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2014년형 볼보 XC70은 향상된 5기통 디젤과 안전 장비가 특징이다. 5기통 디젤은 10마력이 올랐을 뿐이지만 체감 성능은 그 이상이다. 특히 고속에서 뻗는 힘이 좋아졌다. 평지에서는 220km/h 이상까지 가속된다. 대신 연비는 기대에 조금 못 미치고 볼보 디젤들이 그렇듯 잔진동도 좀 있는 편이다. 시티 세이프티는 자전거까지 감지하는 수준으로 발전했다. XC70 D5는 모든 것을 두루 갖춘 전천후 자동차라고 할 수 있다. 글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 볼보는 V70이라는 중형 왜건이 있고 이를 바탕으로 만든 크로스오버가 바로 XC70이다. XC70은 아우디의 올로드 콰트로와 같은 컨셉트라고 할 수 있다. XC70은 왜건에 SUV의 기능성을 더한 모델이고, 한 마디로 다목적으로 사용이 가능한 자동차다. 규제가 느슨하고 세계 경제가 계속 좋았다면 이런 형태의 크로스오버는 보다 많이 나왔을 것이다. 하지만 지금은 A, B 세그먼트 같은 소형차의 크로스오버 버전이 봇물처럼 나오고 있다. XC70이라는 차명은 2세대부터 쓰였고 초기에는 V70 XC라고도 불렸다. XC70으로 차명을 바꾼 때가 2003년이며 이후 계속 동일한 이름으로 팔리고 있다. XC70은 베이스 모델과 함께 3세대부터 포드의 EUCD 플랫폼으로 갈아탔다. XC70은 미국 시장을 겨냥해 개발된 모델이고 실제로 V70보다 잘 팔린다. SUV의 기능성까지 추가한 모델이기 때문에 AWD도 기본이다. 할덱스의 AWD가 기본으로 탑재되며 지상고를 올려 왜건 버전보다 험로 주파 능력도 좋다. 물론 정통 SUV만큼의 능력은 아니고 비상시에 대비한 개념으로 생각하면 되겠다. 차가 높고 무게는 늘어났기 때문에 앞바퀴굴림의 V70보다 동력 성능 면에서는 조금 불리하다. 그리고 하체의 세팅도 약간은 더 무른 편이다. 물론 실내는 세단과 큰 차이가 없고 오히려 공간 면에서는 더 많은 장점을 제공한다. 특히 짐을 많이 실을 수 있다는 장점이 있다. 평소에는 자가용으로 사용할 수 있고 주말에는 레저용으로도 충분히 활용할 수 있는 차가 XC70이다. 볼보의 글로벌 판매는 연간 40만대 규모로 크지 않지만 꾸준하게 신차와 신기술이 나오고 있다. 특히 엔진의 업데이트가 되고 있는 게 주목할 점이다. 볼보는 2010년형에 출력과 연비가 동시에 좋아진 새 5기통 엔진을 선보였고 2014년형에는 다시 한 번 업데이트가 됐다. 출력의 폭이 큰 것은 아니지만 업데이트가 됐다는 게 중요하다. 그리고 2014년형은 볼보가 자랑하는 적극적 안전 장비도 더욱 발전됐다. V40에 적용돼 호평을 받았던 새 계기판 디자인도 장점이라고 할 수 있다. EXTERIOR & INTERIOR 스타일링은 볼보 특유의 무난함이다. 무난한데 일반적인 무난함이 아니라 고급스러움을 느낄 수 있는 디자인이다. 2014년형의 경우 프런트 엔드의 디테일을 보다 다듬는 한편 차체 사이즈에도 약간의 변화를 줬다. 프런트 그릴의 경우 메시 타입으로 변했다. XC70의 전장×전폭×전고는 4,840×1,875×1,605mm로 이전에 시승했던 2010년형 대비 전고가 줄어든 게 눈에 띈다. 휠베이스는 2,815mm로 동일하다. 전고가 줄어들긴 했지만 그래도 일반 세단이나 왜건보다는 높다. 그래서 차도 실제 사이즈보다 커 보이는 효과가 있다. 앞뒤의 범퍼 가드는 오프로드 주행을 위해서라기보다는 혹시 모를 상황에 대비하는 성격이라고 할 수 있다. 요즘의 OEM 휠처럼 18인치 휠도 XC70의 차체 사이즈 대비 작아 보인다. 취향에 따라서는 더 큰 사이즈의 휠을 달아도 될 듯싶다. 타이어는 235/50R/18 사이즈의 콘티넨탈 크로스콘택트이다. XC70의 실내는 볼보 승용차와 진배없다. 거실의 분위기가 느껴지는 볼보 특유의 디자인이다. 화려한 치장은 별로 없지만 소재의 질이 좋고 마무리도 나무랄 데가 없다. 기본적으로 시트 포지션이 높아서 시야도 좋다. 거의 SUV와 비슷한 수준이다. 실내의 트림은 우드와 메탈을 적절히 섞었다. 대시보드와 센터페시아에는 우드 패널이 적용됐고 테두리에는 메탈 트림을 입혔다. 우드와 메탈 모두 시각적인 질감이 좋다. 센터페시아 역시 볼보 특유의 디자인이 채용됐다. 사람 모양의 공조 장치는 한 눈에 파악하기가 좋은 디자인이다. 상단에 위치한 모니터는 선명하지만 크기는 좀 작은 감이 있다. 요즘에는 이보다 큰 모니터가 주류를 이룬다. 내비게이션은 터치스크린으로 하며 그 외의 기능들은 센터페시아 오른쪽에 붙은 작은 컨트롤러로 한다. 이 정도면 센터 콘솔에 별도의 컨트롤러를 마련해도 좋을 듯싶다. 모니터와의 거리가 좀 멀다. 메뉴는 크게 마이 XC70과 트립 컴퓨터, 서포트 시스템, 세팅으로 나뉜다. 마이 XC70으로 들어가면 XC70에 탑재된 전자 장비들의 활성화 여부를 결정할 수 있다. 그러니까 블리스, DSTC, 시티 세이프티, 드라이버 알러트, 콜리전 워닝, 액티브 벤딩 라이트의 기능을 끄거나 켤 수 있다. 물론 일반적인 주행 조건에서는 이 기능들을 끌 이유가 없다. 세팅 메뉴에서도 공조장치와 오디오 같은 다양한 기능들의 세팅을 바꿀 수 있다. 예를 들면 스티어링 휠의 무게도 로우와 미디움, 하이 3가지로 바꿀 수 있고 전방 충돌 경고 장치의 거리도 3단계로 조절이 된다. V40에 이어 XC70에도 디지털 계기판이 적용됐다. 볼보의 새 디지털 계기판은 이전보다 많은 정보를 보여주는 것은 물론 폰트나 그래픽이 고급스럽다. 그리고 자신의 취향에 맞게 3가지 모드를 선택할 수 있다. 계기판은 가운데 속도계가 있고 양옆에 회전계와 에코 게이지가 세로로 배치된 디자인이다. 전부 디지털로 처리했다. 모드는 엘레강스와 에코, 퍼포먼스 3개이고 양옆의 게이지도 오너의 취향과 모드에 따라 바뀐다. 퍼포먼스 모드를 선택하면 계기판 중앙에 디지털 속도계 크게 표시되고 타코미터는 엔진의 출력을 보여주는 파워 게이지로 변한다. 보다 운전에 집중할 수 있는 디자인이다. 가죽 시트는 쿠션이 약간 단단해진 것 같다. 시트 가죽은 질이 좋고 옷과의 밀착성도 좋다. 슬라이딩과 등받이 조절은 모두 전동이고 3명분의 메모리와 3단계 히팅 기능도 마련된다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치가 적용됐다. 2열의 레그룸은 충분한 수준이다. 적어도 성인 2명은 넉넉하게 탑승할 수 있으며 레그룸도 약간 남는다. 세단보다 헤드룸이 충분한 것도 장점이다. 2열에는 암레스트의 컵홀더 이외에 특별한 편의 장비는 없다. 2열 시트는 40:20:40으로 분할 폴딩이 가능하다. POWERTRAIN & IMPRESSION 볼보는 디젤 엔진을 꾸준히 업데이트 하고 있다. XC70 D5에 탑재되는 5기통 디젤도 185마력에서 205마력으로 업그레이드 됐고 2014년에는 215마력으로 좀 더 높아졌다. 요즘에는 거의 보기 힘든 2.4리터 배기량의 5기통 디젤을 계속 사용하는 것도 특징이다. 변속기는 6단 자동이 기본이다. 공회전 소음 억제 능력은 괜찮고 회전수를 높이 써도 엔진의 음량이나 볼륨이 그렇게 부담스럽지 않다. 대신 진동은 좀 있는 편이다. 볼보 디젤은 대체로 진동이 있는 편인데, XC70 D5 역시 그렇다. 스티어링 휠로 잔잔하게 진동이 전해진다. 고속에서도 차가 약간 떤다. 205마력 유닛과 비교 시 출력은 10마력 늘어났을 뿐인데 체감 성능의 차이는 더 크다. 특히 고속으로 갈수록 차이가 더 난다. 최대 토크가 1,500 rpm에서 시작해 3,000 rpm까지 유지되고 반응도 빠르다. 이정도면 터보의 지체 현상이 최소화 됐다고 할 수 있다. 
 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 45, 79, 115, 150km/h이다. 4단까지는 거침없이 가속되고 5단으로 190km/h까지도 어렵지 않게 속도가 올라간다. 6단에서는 가속이 주춤하긴 하지만 그래도 꾸준하게 속도를 올린다. 평지에서는 220km/h도 넘는다. 205마력 대비 가장 차이가 큰 부분이 고속 영역이다. 제원상 최고 속도는 210km/h인데 계기판 오차를 감안해도 제원 이상의 성능을 보인다. XC70에 탑재된 5기통 디젤은 회전수도 높게 쓰는 편이다. 3단까지는 회전수를 5,000 rpm까지 쓴다. 통상적인 디젤 엔진 대비 높다고 할 수 있다. 그리고 4단의 변속 시점은 5,000 rpm 조금 못 미치고, 5단에서는 4,500 rpm에서 변속한다. 변속기는 6단 자동이 기본이다. 6단 AT는 D5 엔진과 매칭이 좋고 동력을 충실하게 전달한다. 주행 중 변속 충격이 없는 것도 장점이다. 2014년형은 변속기도 내부적으로 개선이 있었던 것 같다. 볼보 변속기는 대체로 무난한 게 장점이고 XC70 역시 그렇다. 그런데 시프트 패들로 수동 변속할 때 좀 더 짝짝 붙는 느낌이 난다. 그러니까 수동 변속 시 반응이 좀 더 빨라진 것 같다. 요즘 볼보는 고속 안정성도 많이 향상됐다. XC70은 고속 주행 시 자세가 안정적이다. 하체가 컴포트 지향이고 댐퍼의 스트로크도 긴 편이지만 고속에서도 안정적으로 달린다. 높은 차답지 않게 바람 소리도 적다. 한 마디로 편하게 달릴 수 있는 차다. 부드러운 하체 덕분에 승차감도 괜찮다. 거친 노면을 지날 때나 과속 방지턱을 넘을 때도 어지간한 충격은 모두 흡수한다. XC70 D5에 달린 타이어는 대체로 조용한데, 대신 측면 그립이 좀 떨어져 보인다. 그래서 안정적인 자세에 비해 코너링의 한계가 높다고는 할 수 없다. 제동 성능도 XC70의 출력과 무게를 감안하면 충분한 수준으로 확보됐다. 급제동할 때 앞뒤의 움직임이 많긴 하지만 좌우의 밸런스가 좋다. 연비는 디젤에 거는 기대치에 조금 못 미친다. 11.1km/L의 공인 연비는 배기량과 차체 사이즈를 감안해도 부족하게 느껴진다. 디젤 승용차 대비 확실히 많은 연료를 필요로 한다. 한 예로 전력으로 가속 시 6단으로 넘어가면 이때의 순간 연비는 4.4km/L 내외를 가리킨다. 2리터 디젤 승용차는 같은 조건에서 보통 8.5km/L 내외가 나온다. 물론 90km/L 정도로 정속 주행할 때는 20km/L 정도의 순간 연비를 찍는다. XC70 D5는 여러 장르를 모두 아우르는 장점을 가졌다. 2014년형의 경우 실내의 편의 장비 및 안전 장비가 업그레이드되면서 경쟁력도 배가 됐다. D5 엔진의 성능이 소폭 좋아진 것도 장점이다. 연비에서 메리트가 좀 떨어지긴 해도 여러모로 매력이 있는 차가 XC70 D5이다. 주요 제원 2014 볼보 XC70 D5 크기 전장×전폭×전고 : 4,840×1,875×1,605mm 휠베이스 : 2,815mm 트레드 앞뒤 : --mm 공차 중량 : 1,940kg 트렁크 용량 : 575/1,580리터 연료탱크 : 70리터 엔진 배기량 : 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보 보어×스트로크 : 81.0×93.15mm 압축비 : 16.5:1 최고출력 : 215마력/4,000 rpm 최대토크 : 44.9kgm/1,500~3,000 rpm 트랜스미션 형식 : 6단 자동 기어비: 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686 최종감속비 : 3.604 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤: V.디스크/디스크 스티어링 : 랙 & 피니언(파워) 타이어 앞/뒤: 235/50R/18 구동방식: AWD 성능 0-100km/h: 8.3초 최고속도: 205km/h 연비 : 11.1km/리터 CO2 배출량 : 181g/km 가격 : 6,130 만원 (VAT 포함) (작성일자 : 2014년 3월 1일) 
 
 
 
 
 
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2014 볼보 XC70 D5 시승기

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이전까지 이런 현대차는 분명 없었다. 특히나 2009년 처음 등장했던 1세대 제네시스를 생각해 보면 같은 브랜드의 같은 이름을 가진 차라는 것이 믿기 어려울 정도이다. 2세대 제네시스 변화의 핵심은 바로 ‘기본기에 충실한’ 고급 세단이라는 점이다. 괜한 수식어가 아니다. BMW 5시리즈를 공공연히 라이벌로 지목한 만큼 자신감이 넘친다. 괜한 호기는 아니었다. 아직 몇 걸음 뒤에 있는 것은 분명하지만 빠르게 가까워 지고 있다. 글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) BH라는 코드네임(code name)으로 개발된 1세대 제네시스는 밀도 높은 느낌의 품질을 가진, 그러나 디자인은 BMW 5시리즈를 의식해서, 마치 BMW 콤플렉스를 가진 이미지의 차로 등장했었다. 1세대 모델의 전략은 독일의 고급승용차와 대항할 수 있는 국산차라는 인식을 심는 데에는 성공적이었던 것 같다. 현대가 신형 제네시스에 가장 많은 신경을 쓴 것은 '주행성'이다. 주행성은 흔히 말하는 감성(Emotion)의 첫 째 요소다. 처음으로 네 바퀴 굴림방식을 적용한 것도 주행성 향상을 위한 것이다. 더불어 그 주행성을 받쳐 주는 차체 강성도 비약적으로 발전했다. 핫 스탬핑 초고장력 강판을 51.5%나 적용하고 엔진 룸 부분의 차체 구조를 개선했으며 스트럿 하우징을 적용했다. 차체 구조간 접착력도 한층 강화했다. 최근 이에 대한 논란도 일고 있다. 강성은 좋아졌지만 차량 무게의 증가로 효율성을 다소 잃은 것에 대한 부분이다. 2세대 제네시스의 디자인을 결정짓고 있는 가장 큰 요소는 더욱 커진 라디에이터 그릴. 1세대 제네시스와 비교해보면 그릴의 좌우 폭이 정말 넓고 상하 높이도 크다. 이로 인해 헤드램프의 포지션이 좁아 보인다. 최근 출시되는 차량들의 디자인 가운데 헤드램프의 디테일이 주는 영향은 크다. 거대해진 라디에이터 그릴로 인해 2세대 제네시스는 디테일을 살린 헤드램프를 가졌음에도 이를 살리지 못하고 있다. 치켜 올린 헤드램프의 끝 라인과 낮아진 라디에이터 그릴의 위치로 이전 모델보다 낮게 무게 감을 살리고 있다. 측면에서 보면 땅에서 서있는 차체의 자세(stance)도 휠이 육중한 크기로 차체를 잘 받쳐주는 안정적인 모습이다. 1세대 제네시스는 차량의 앞에서부터 A필러까지가 전장의 27%를 차지 했다. 2세대 제네시스의 경우 29%를 차지하고 있다. 이러한 변화에도 휠베이스는 2세대 모델이 75mm 길어졌다. 후면 디자인은 훌륭하다. 각 요소마다 디테일이 살아있다. 범퍼 아래쪽의 디퓨저(diffuser)와 정성을 들여 만든 범퍼 일체형 테일 파이프를 비롯한 리플렉터(reflector)의 디테일과 LED가 사용된 테일 램프의 디자인은 잘 정돈된 모습이다. 그러면서도 화려하다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,990×1,890×1,480mm, 휠 베이스 3,010mm. 전장은 5미터 이하인데 휠 베이스가 3미터가 넘는다. 휠 베이스가 길어진 만큼은 실내 공간에 반영됐다. 넓어진 실내에 이것저것 손대고 싶은 욕구가 넘치게 만든 인테리어 디자인으로 변화되었다. 센터페시어는 운전석으로 각도를 약간 기울여 조작 및 시인성을 고려했고, 오디오 조절 장치도 가로형으로 길게 배치했다. 1세대에 사용된 곡선 대신 직선을 많이 활용해 간결함을 추구했다. 실내도 가급적 직선의 단순함을 부각시키고 있다. 대시보드와 도어패널에 적용한 나무도 나무의 질감을 그대로 살려 자연스럽다. 뒷좌석은 전동 슬라이드가 적용돼 시트를 뒤로 누일 수도 있고 버튼을 눌러 앞좌석을 멀찌감치 밀어낼 수도 있다. 각 버튼들의 질감이나 크게 가로지르며 전체적인 실내디자인의 인상을 만들고 있는 우드의 질감도 만족스럽다. 나파가죽 시트는 몸을 잘 잡아준다. 버킷타입 시트까지는 아니지만 몸을 잘 잡아준다. 고급세단의 푹신한 시트가 아닌 몸을 타이트하게 잡아주는 시트는 2세대 제네시스의 변화의 방향을 말해주고 있다. 리어 시트는 폴딩 기능은 없다. 암레스트에서 뒷좌석 에어컨과 시트 등을 제어하는 것 등 마찬가지로 내용상의 차이보다는 질감의 차이가 먼저다. 뒷좌석에 앉으면 S클래스보다 큰 파노라마 선루프가 보인다. 트렁크는 스마트키를 소지하고 접근하는 열린다. 용량은 433리터로 선대의 450리터보다 줄었다. 선대와 마찬가지로 댐퍼 부분의 돌출부로 인해 실용성은 떨어진다. 시승차는 3.3 GDI모델로 최고출력 282마력, 최대토크 35.4 kg•m로 같은 사양의 3.3 GDI엔진의 1세대 모델보다 오히려 출력은 18마력 줄어들었고 연비 또한 0.2km/l 감소했다. 2세대 제네시스를 벌어지는 논란의 핵심이기도 하다. 주행성과 차체 강성은 향상되었지만 이로 인해 출력이나 토크, 연비는 희생되고 있다. 모두 다 가져갈 수 있다면 좋겠지만 이것이 아직까지 독일메이커들의 차량과 차이를 만드는 부분이다. 주행을 시작하며 가장 먼저 느껴지는 것은 발끝이 아니라 귀에서 반응했다. 엔진음은 조용하지만 실내로 들어오는 부밍음이 귀를 자극한다. 현대차의 소음차단능력은 이제 상당히 높은 수준에 와있다. 하지만 단순히 억제하는 것 뿐만 아니라 잘 살리는 것 또한 중요하다. 2세대 제네시스는 가속시 부밍음이 시끄럽지 않고 자극적이다. 과속방지턱을 넘는 하체의 반응이 만족스럽다. 댐핑 스트로크는 기존 현대차와 비교하면 상대적으로 짧다. 5시리즈에서와 비슷한 감이 온다. 승차감을 손상시키지 않으면서 자세를 제어해 준다. 차체 강성의 향상이 반영된 결과이기도 하다. 타보면 안다던 관계자의 말에 자신감이 느껴진 데에는 이유가 있다. 그간 현대차에서 보기 어려웠던 완성도이다. 하지만, 다소 단단한 하체의 강성이 한국의 제네시스를 원하는 소비자 모두에게 만족스러울지는 의문이다. 확실히 글로벌시장을 목표로 개발된 모델이다. 하체의 반응만큼 스티어링휠의 감각도 좋아졌다. 응답성이 예민해졌다. 묵직한 무게감이 느껴진다. 엔진 룸 내에 스트럿바와 엔드 파이프를 설계한 효과도 한 몫을 한다. 과거 튜닝 부품으로 여겼던 것을 양산차에 적용한 자세의 변화가 평가할만하다. 시프트레버의 조작은 절도감이 느껴진다. 초기에 힘을 주다 일정 수준을 넘어서면 스스로 위치를 찾듯 맞물린다. 제품 철학으로 오로지 역동을 추구한 인피니티에서 경험하던 느낌이다. 시프트레버의 조작이 역동에 어떤 영향을 주느냐고 묻는 이도 있지만 조작의 절도감은 역동을 표현하는 또 다른 언어이기도 하다. 2세대 제네시스는 분명 주행성이나 디자인 등 여러 부분 이전 세대 모델에 비해 뛰어난 성능을 보이고 있다. 완성도에 있어서는 그간 보여준 현대의 차량 가운데 가장 뛰어남은 사실이다. 문제는 지속성과 일관성이다. 최근 문제가 되고 있는 품질에 대한 문제를 공들인 제네시스에서 까지 보여지게 해서는 안된다. 국내 시장 뿐만 아니라 해외시장에서도 독일산 프리미엄 세단에 견줄 수 있도록 인정 받을 수 있냐는 것이다. 일단 1월 디트로이트 모터쇼에서의 반응은 괜찮았다. 차량에 대한 완성도와 함께 브랜드 전략이 뒷받침 되야할 시기이다. 주요제원 현대 제네시스 DH330 크기 전장×전폭×전고 : 4,990×1,890×1,480mm 휠베이스 : 3,010mm 트레드 앞/뒤 : 1,604/1,621mm 공차중량 : 1,930kg 트렁크 용량 : 450리터 연료 탱크 용량 : 73리터 엔진 형식 : 3,778cc V6 DOHC 직분사 가솔린. 최고출력 : 315ps/6,000rpm 최대토크 : 40.5kgm/5,000rpm 보어×스트로크 : --mm 압축비 : -- 변속기 형식 : 8단 자동 기어비 : 최종감속비 : 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 브레이크 앞/뒤 : V디스크 스티어링 : 랙 & 피니언 타이어 앞/뒤 : 225/55R/17(245/45R18//245/40R19) 구동방식 : 뒷바퀴굴림(옵션 AWD) 성능 0→100km/h 가속 : --초 최고속도 : --km/h 최소회전반경 : 연비 : 9.0km/L(2WD 19인치 타이어), 8.5km/L(4WD 19인치 타이어) 이산화탄소 배출량 : ---g/km 시판가격 3.3 모던 4,660만원 3.3 프리미엄 5,260만원 3.8 익스클루시브 5,510만원 3.8 프레스티지 6,130만원 3.8 파이니스트 에디션 6,960만원(VAT 포함) 
 
 
 
 
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현대 제네시스 3.3 GDi 시승기

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쉐보레의 중형 세단 말리부 디젤 버전을 시승했다. 국내 중형 세단으로는 처음으로 2.0리터 커먼레일 터보 디젤 엔진과 일본 아이신제 6단 AT를 탑재한 것이 포인트다. 한국GM은 크루즈에도 '국내 최초' 준중형 세단에 디젤과 6단 AT를 탑재하는 등 앞선 행보를 보여왔다. 독일의 오펠 모델들에 탑재되는 '유러피언' 디젤이라는 점을 내 세우고 있다. 쉐보레 말리부 2.0 디젤의 시승 느낌을 적는다. 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 /채영석, 한국GM 바야흐로 한국시장은 디젤 바람이 불고 있다. 그것도 유러피언 디젤이어야 한다. 얼마 전 출시된 닛산의 Q50도 그렇고 말리부도 유러피언 디젤을 강조하고 있다. 수입차 시장에서의 디젤차 비율의 증가는 폭발적이다. 수입차 시장 디젤차 점유율은 2010년 25.4%에서 2011년 35.2%, 2012년 50.9%, 2013년 62.1%에 달했다. 2014년은 더 극적이다. 2월 집계로 69.8%가 디젤 엔진을 탑재하고 출시됐다. 판매대수로 보면 2010년 연간 2만3천6대에서 2013년에는 네 배에 가까운 9만 7,185대에 달했다. 세계적으로 보면 유럽이 디젤차 비율이 55%를 넘었지만 미국과 일본 등은 여전히 1% 전후의 미미한 점유율을 보이고 있는 것과 비교하면 한국시장은 특별한 배경이 없이 순전히 수입차 업체들, 특히 유럽차 업체들의 마케팅에 의해 증가했다고 분석할 수 있다. 그것은 유럽차 업체들이 디젤 엔진에 강점을 갖고 있다는 얘기이기도 하다. 여기에서 디젤 엔진에 대한 각 지역별로의 시각 차를 잠깐 짚고 넘어가자. 2009년 코펜하겐 기후협의회 기간에 글로벌오토뉴스에 게재했던 글 일부를 인용한다. "하지만 개발 도상국들은 화석 연료를 태워 산업을 일으킨 선진국들이 더 큰 책임을 져야 한다고 주장하고 있다. 다시 말해 온실 가스 규제 기준과, 감축에 들어가는 비용 분담 문제를 어떻게 푸느냐에 시각 차이가 크다는 것이다. 상징적인 것은 세계 1, 2위 온실 가스 배출국인 중국과 미국이 어떻게 나오느냐 하는 것이다. 연간 300억톤의 이산화탄소 배출량 중 미국이 60억톤, 중국이 50억톤을 배출한다. 두 나라는 입장이 정 반대다. 미국은 이미 그동안의 산업화를 통해 많은 이산화탄소를 배출해 왔고 중국은 최근 급속한 경제성장으로 배출량이 급증했다. 그런만큼 이산화탄소에 대한 시각도 다르다. 서로 상대편이 더 많은 책임을 져야 한다고 주장하고 있다. 교토의정서와 달리 코펜하겐 의정서에 미국이 비준을 하게 될 지 아직은 미지수이다. 이제는 각국의 정부는 물론이고 자동차회사, 에너지관련 회사들이 각자의 입장에 따른 데이터가 아닌 지구를 위한 분명한 데이터를 제시하고 그에 따른 대책 마련이 시급하다. 기술적으로도 입장의 차이가 과정의 차이를, 나아가 결과의 예측도 달리하게 한다. 전체 이산화탄소 배출의 22.2%를 차지하고 있는 운송 부문 중에서 자동차는 제어가 가능하다는 점에서 배출량 저감의 첫 번째 대상으로 지목되어 있다. 내연기관 엔진 중 이산화탄소 저감에 가장 현실적인 대안이 클린 디젤이라는 것은 잘 알려진 사실이다. 다만 그 기술이 유럽 국가들에 의해 주도되고 있다는 점이 시장 확대의 걸림돌이 되고 있다. 미국은 여전히 디트로이트 빅3의 회생을 위해 그 힘이 될 수 있는 방안을 마련하려 하고 있다. 전기차로 그들의 입지를 회복하겠다는 것이다. 일본은 하이브리드 기술에 독보적인 기술력을 확보하고 있는 토요타가 버티고 있다. 사고방식의 통일이 이루어지지 않고 있다. 소비자들은 전문적이지 않은 전달 매체들을 통해 잘못된 정보를 갖고 있어 어느쪽이 더 효율적인지에 대한 확고한 지식을 갖고 있지 못하다. 또 그것을 담당하는 각국의 정부 당국자들도 에너지에 따른 효율성이라든가 이산화탄소 배출량에 대해 솔직한 데이터를 제시하지 않고 있다. 한국만하더라도 내연기관의 연료로 사용되고 있는 가솔린과 디젤, LPG, CNG 등에 대한 배출량에 대한 자료를 명확히 공개하지 않고 있다." 지금은 정부와 자동차회사, 그리고 다른 나라들이 구체적인 실험 데이터를 제시하고 있는데도 여전히 과거의 사고방식에 사로잡혀 있다는 점이 다를 뿐이다. 유럽 대부분의 국가들은 디젤 택시를 사용하고 있는데 국내에서는 말도 안되는 이유로 방해를 하는 것도 이해할 수 없다. 2013년 기준 전 세계의 디젤차 50%가 유럽시장에서 팔렸다. SUV의 경우는 80%가 디젤 엔진을 탑재하고 출고됐다. 유럽 다음으로 디젤 엔진 비율이 높은 메이저 시장으로는 인도다. 2012년 기준 전 세계 디젤 승용차의 15%를 점했다. 인도 내에서만 보면 50% 이상이 디젤차다. 1000명당 16명의 자동차 보유대수인 인도의 사정을 감안하면 디젤차 수요증가의 잠재력이 크다고 할 수 있다. 그에 비해 미국은 1% 미만의 점유율이다. 미국은 2013년에 미국 메이커들도 디젤차를 출시하면서 관심이 높아지고 있다. 쉐보레 크루즈 디젤이 대표적이다. 중국과 일본도 1% 가량의 점유율이지만 이산화탄소 배출량 규제가 강화되면서 유럽 메이커들의 디젤차 공세가 강화되고 있다. 말리부 디젤 사양은 엔진과 트랜스미션을 제외하면 지난 2월 시승기를 올린 가솔린 사양과 대부분 같다. 가솔린의 LS디럭스와 LT디럭스 사양이 디젤에도 그대로 적용된다. 다른 점은 계기판 엔진회전계가 디젤용으로 바뀌었고 타이어가 16인치가 기본인 가솔린과 달리 디젤은 17인치 하나만 장착된다. Powertrain & Impression 엔진은 독일 오펠(Opel)의 카이저슬라우테른(Kaiserslautern) 파워트레인 공장에서 생산된다. 독일 오펠의 인시그니아, 아스트라 등에 탑재되어 있다. 2014년 워즈오토 올해의 엔진상(Ward’s 10 Best Engines)을 수상했다. 1,996cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 156ps/3,750rpm, 최대토크 35.8kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 커먼레일은 보쉬제. 특정 구간 38.8kgm 가능한 오버 부스트 기능이 채용되어 있다. 오늘날 트렌드인 가변 터보차저 시스템을 채용하고 있으며 피에조 센서 내장형 글로우의 채용도 눈길을 끈다. 언제부터인가 디젤 엔진의 계기판에 예열 플러그 표시가 사라졌는데 실제로 예열 시간이 필요하지 않아서가 아니라 신경 쓰지 않아도 될 정도라서다. 최근 디젤 엔진들은 글로우 플러그를 사용해 0.5초에서 3초 정도만에 예열이 완료된다. 이 부분은 2006년 뮌헨에서 개최된 BMW 기술 워크샵에 참석했을 때 처음 채용을 발표한 것으로 기억된다. 그때부터 시동키를 돌리는 순간 0.5초만에 예열 플러그가 섭씨 1,300도까지 올라가 연소실을 덥혀주는 기술이 채용되기 시작했다. 과거에는 pre-Glow time이 있어 '돼지 꼬리'가 표시됐었다. 그 상태에서 예열이 된 후 시동이 걸리는 Start-Glow time을 포함해 15~20초 정도 걸렸었다. 오늘날에는 상용차에는 글로우 플러그가 없는 엔진이 일부 존재한다. 이 경우는 글로우 플러그 대신 인테이크 에어를 가열해 사용한다. 트랜스미션은 아이신제 6단 AT. 이미 볼보와 캐딜락, 뷰익 등의 모델에 탑재되 국내에도 잘 알려진 것이다. 시승 코스는 강원도 홍천에서 한계령 휴게소까지 61.7km, 그리고 다시 강릉의 리조트까지 70.5km로 합계 132.2km. 한계령을 넘어가는 코스를 선정한 것이다. 단체 시승이라서 기어비 점검은 할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 전후. 시동을 거는 순간 엔진의 움직임이 억제되어 있음을 알 수 있다. 외부에서의 소음은 디젤 엔진 특유의 것이지만 그 정도는 상당히 낮다. 낮은 소음 정도는 실내에서 더욱 실감할 수 있다. 엔진 소음은 물론이고 차음 대책에 많은 신경을 쓴 것을 느낄 수 있다. 가속시의 부밍음도 특별히 크다고 느껴지지는 않는다. 정속 주행에 들어서면 옆 사람과 조용히 이야기하는데 전혀 지장이 없다. 2리터급 디젤 엔진을 탑재하고 있는 유럽산 디젤모델들과 소음과 진동을 직접 비교해도 좋을 듯하다. 발진시의 반응은 부드럽다. 매끄럽게 전진해 준다. 급 가속시 차체 앞 부분이 들리는 스쿼트 현상도 충분히 억제되어 있다. 그것은 차체 강성이 좋기 때문에 가능한 것이다. 차체 강성은 패널을 알루미늄이나 철판, 또는 고장력 강판을 얼마나 사용했느냐보다는 그 설계 기술이 좌우한다. 현행 말리부는 데뷔 당시부터 높은 강성으로 평가를 받았었다. 중저속에서의 가속감은 효율성에 더 비중을 둔 특성이다. 강하게 밀어붙이기보다는 매끄럽게 전진하는 타입이다. 2,000rpm 이하에서 어지간한 속도역은 커버한다. 응답성도 부족함이 없다. 오른발에 힘을 주면 별 저항 없이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 일단 가속이 되면 바늘이 올라가는 속도가 상당히 빠르다. 동승자가 가끔 속도계를 확인하면서 놀란다. 연비는 그보다 더 예상치를 웃돈다. 출발 지점에서 한계령 휴게소까지 2/3 정도는 국도이고 나머지는 심한 와인딩의 산악도로다. 출발 후 한 참을 지나 계기판의 연비 수치를 보니 15km/리터 전후를 오르락 내리락 한다. 속도를 올렸다. 첫 번째 벽 두 눈금 전까지 풀 가속을 몇 차례 했다. 평소 서울 주변에서 시승하는 감각과는 다르지만 가능한 가혹한 조건을 만들고자 했다. 산악 와인딩에서는 앞 시승차들로 인해 원하는 만큼의 속도는 내지 못했지만 주춤거리거나 하지 않는다. 한계령 정상에서 확인한 연비는 12.8km/리터. 평소 시승시에도 일반인들에 비해 20~30% 정도 더 낮은 연비 수치를 보인 것을 감안하면 복합 연비 13.3km/리터는 더 나올 것으로 보인다. 다시 한계령 휴게소에서 최종 목적지까지는 약 1/4 가량 내리막길이고 나머지는 20km 정도의 고속도로와 30여 km의 국도가 섞여 있었다. 연비 측정 계기를 다시 0으로 한 후 한계령을 내려 온 상태에서 연비는 33.1km/리터. 가속 페달을 밟은 비율이 현저히 적기 때문에 실제 연비와는 거리가 있지만 이런 수치를 보는 것이 쉽지는 않다. 다시 국도와 고속도로를 타고 최종 목적지에 도달했을 때의 연비는 19.2km/리터였다. 평균 연비 표시 그래프 위에 순간연비 표시가 있어 신경을 쓰이는 점을 제외하면 기대 이상이다. 두 코스를 합한 평균 연비는 16km/리터라는 계산이 나온다. 일반 주행이 아닌 시승 주행을 한 후의 기록이다. 제원표상의 고속도로 연비가 15.7km/리터이므로 실제로는 폭스바겐 그룹의 2.0TDI 엔진과 비교해도 될 정도로 좋은 수치다. 말리부 디젤의 중량은 1,645kg, 폭스바겐 파사트 2.0TDI는 1,563kg. 말리부가 82kg이 더 무겁다. 제원표상의 연비는 파사트가 복합 14.6km/리터, 도심 12.6km/리터, 고속도로 17.9km/리터로 말리부의 13.3km/리터, 11.9km/리터, 15.7km/리터와 차이가 난다. 차체 중량의 차이로 인한 것도 있을 것이다. 그러나 실제 도로 주행 연비를 직접 비교해 보고 싶을 정도로 말리부 디젤의 연비는 예상을 넘는 수치이다. 말리부 가솔린 사양이 출시되었을 때부터 차체 강성에 대한 강한 인상 때문에 디젤 엔진의 출시를 기대했었다. 한국 GM은 말리부에도 기존에 캡티바 등에 탑재한 VM모토리와 GM유럽 파워트레인이 공동 개발한 디젤 엔진을 탑재했다. 캡티바용은 국내에서 생산되고 말리부용은 독일 오펠에서 생산한다. 변속기도 초기 잡음 때문에 아예 아이신제를 조합했다. 물론 오펠에서 두 조합에 대한 검증을 한 결과에 따른 것이다. 한국 GM은 올 들어 두 달 동안 말리부 가솔린 버전의 판매가 전년 동기 대비 30% 이상 증가했다고 한다. 더불어 디젤 사양도 올 1년 목표치를 한 달만에 달성했다고 한다. 출시 당시 판매목표를 발표하지 않았기 때문에 확인할 수는 없지만 라인업 확대는 판매의 증대로 이어진다. 쉐보레의 중형 세단 말리부 디젤 사양은 한국산차 들 사이에 새로운 바람을 불러 일으키기에 충분한 조건을 갖추고 있다. 쉐보레 말리부 2.0 디젤 주요 제원 크기 전장×전폭×전고 4,865×1,855×1,465mm 휠 베이스 2,737mm 트레드 앞/뒤 :1,583/1,585mm 차량중량 : 1,530kg 트렁크 용량 : 545리터 엔진 형식 : 1,996cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 커먼레일 터보 디젤 최고출력 156ps/3,750rpm 최대토크 35.8kgm/1,750~2,500rpm 보어×스트로크 : -- 압축비 : -- 구동방식: 앞바퀴 굴림 트랜스미션 형식 : 6단 자동 기어비 : 최종감속비 : 섀시 서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크 브레이크 앞/뒤 : V.디스크 스티어링 : 랙& 피니언 타이어 : 225/55R17 성능 0-100km/h : -- 최고속도: -- 최소회전반경 : -- 연료탱크 : ---리터 연비 : 13.3km/리터, 11.9km/리터, 15.7km/리터 이산화탄소 배출량 : 시판 가격 LS디럭스 2,703만원 LT디럭스 2,920 만원, (작성일자 : 2014년 3월 19일) 출처 : 글로벌오토뉴스

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쉐보레 말리부 디젤 시승기

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