| 쉐보레 말리부 디젤 시승기 | ||
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"하지만 개발 도상국들은 화석 연료를 태워 산업을 일으킨 선진국들이 더 큰 책임을 져야 한다고 주장하고 있다. 다시 말해 온실 가스 규제 기준과, 감축에 들어가는 비용 분담 문제를 어떻게 푸느냐에 시각 차이가 크다는 것이다. 상징적인 것은 세계 1, 2위 온실 가스 배출국인 중국과 미국이 어떻게 나오느냐 하는 것이다. 연간 300억톤의 이산화탄소 배출량 중 미국이 60억톤, 중국이 50억톤을 배출한다. 두 나라는 입장이 정 반대다. 미국은 이미 그동안의 산업화를 통해 많은 이산화탄소를 배출해 왔고 중국은 최근 급속한 경제성장으로 배출량이 급증했다. 그런만큼 이산화탄소에 대한 시각도 다르다. 서로 상대편이 더 많은 책임을 져야 한다고 주장하고 있다. 교토의정서와 달리 코펜하겐 의정서에 미국이 비준을 하게 될 지 아직은 미지수이다. 이제는 각국의 정부는 물론이고 자동차회사, 에너지관련 회사들이 각자의 입장에 따른 데이터가 아닌 지구를 위한 분명한 데이터를 제시하고 그에 따른 대책 마련이 시급하다. 기술적으로도 입장의 차이가 과정의 차이를, 나아가 결과의 예측도 달리하게 한다. 전체 이산화탄소 배출의 22.2%를 차지하고 있는 운송 부문 중에서 자동차는 제어가 가능하다는 점에서 배출량 저감의 첫 번째 대상으로 지목되어 있다. 내연기관 엔진 중 이산화탄소 저감에 가장 현실적인 대안이 클린 디젤이라는 것은 잘 알려진 사실이다. 다만 그 기술이 유럽 국가들에 의해 주도되고 있다는 점이 시장 확대의 걸림돌이 되고 있다. 미국은 여전히 디트로이트 빅3의 회생을 위해 그 힘이 될 수 있는 방안을 마련하려 하고 있다. 전기차로 그들의 입지를 회복하겠다는 것이다. 일본은 하이브리드 기술에 독보적인 기술력을 확보하고 있는 토요타가 버티고 있다. 사고방식의 통일이 이루어지지 않고 있다. 소비자들은 전문적이지 않은 전달 매체들을 통해 잘못된 정보를 갖고 있어 어느쪽이 더 효율적인지에 대한 확고한 지식을 갖고 있지 못하다. 또 그것을 담당하는 각국의 정부 당국자들도 에너지에 따른 효율성이라든가 이산화탄소 배출량에 대해 솔직한 데이터를 제시하지 않고 있다. 한국만하더라도 내연기관의 연료로 사용되고 있는 가솔린과 디젤, LPG, CNG 등에 대한 배출량에 대한 자료를 명확히 공개하지 않고 있다." 지금은 정부와 자동차회사, 그리고 다른 나라들이 구체적인 실험 데이터를 제시하고 있는데도 여전히 과거의 사고방식에 사로잡혀 있다는 점이 다를 뿐이다. 유럽 대부분의 국가들은 디젤 택시를 사용하고 있는데 국내에서는 말도 안되는 이유로 방해를 하는 것도 이해할 수 없다. 2013년 기준 전 세계의 디젤차 50%가 유럽시장에서 팔렸다. SUV의 경우는 80%가 디젤 엔진을 탑재하고 출고됐다. 유럽 다음으로 디젤 엔진 비율이 높은 메이저 시장으로는 인도다. 2012년 기준 전 세계 디젤 승용차의 15%를 점했다. 인도 내에서만 보면 50% 이상이 디젤차다. 1000명당 16명의 자동차 보유대수인 인도의 사정을 감안하면 디젤차 수요증가의 잠재력이 크다고 할 수 있다. 그에 비해 미국은 1% 미만의 점유율이다. 미국은 2013년에 미국 메이커들도 디젤차를 출시하면서 관심이 높아지고 있다. 쉐보레 크루즈 디젤이 대표적이다. 중국과 일본도 1% 가량의 점유율이지만 이산화탄소 배출량 규제가 강화되면서 유럽 메이커들의 디젤차 공세가 강화되고 있다. 말리부 디젤 사양은 엔진과 트랜스미션을 제외하면 지난 2월 시승기를 올린 가솔린 사양과 대부분 같다. 가솔린의 LS디럭스와 LT디럭스 사양이 디젤에도 그대로 적용된다. 다른 점은 계기판 엔진회전계가 디젤용으로 바뀌었고 타이어가 16인치가 기본인 가솔린과 달리 디젤은 17인치 하나만 장착된다. Powertrain & Impression 엔진은 독일 오펠(Opel)의 카이저슬라우테른(Kaiserslautern) 파워트레인 공장에서 생산된다. 독일 오펠의 인시그니아, 아스트라 등에 탑재되어 있다. 2014년 워즈오토 올해의 엔진상(Ward’s 10 Best Engines)을 수상했다. 1,996cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 156ps/3,750rpm, 최대토크 35.8kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 커먼레일은 보쉬제. 특정 구간 38.8kgm 가능한 오버 부스트 기능이 채용되어 있다. 오늘날 트렌드인 가변 터보차저 시스템을 채용하고 있으며 피에조 센서 내장형 글로우의 채용도 눈길을 끈다. 언제부터인가 디젤 엔진의 계기판에 예열 플러그 표시가 사라졌는데 실제로 예열 시간이 필요하지 않아서가 아니라 신경 쓰지 않아도 될 정도라서다. 최근 디젤 엔진들은 글로우 플러그를 사용해 0.5초에서 3초 정도만에 예열이 완료된다. 이 부분은 2006년 뮌헨에서 개최된 BMW 기술 워크샵에 참석했을 때 처음 채용을 발표한 것으로 기억된다. 그때부터 시동키를 돌리는 순간 0.5초만에 예열 플러그가 섭씨 1,300도까지 올라가 연소실을 덥혀주는 기술이 채용되기 시작했다. 과거에는 pre-Glow time이 있어 '돼지 꼬리'가 표시됐었다. 그 상태에서 예열이 된 후 시동이 걸리는 Start-Glow time을 포함해 15~20초 정도 걸렸었다. 오늘날에는 상용차에는 글로우 플러그가 없는 엔진이 일부 존재한다. 이 경우는 글로우 플러그 대신 인테이크 에어를 가열해 사용한다. 트랜스미션은 아이신제 6단 AT. 이미 볼보와 캐딜락, 뷰익 등의 모델에 탑재되 국내에도 잘 알려진 것이다. 시승 코스는 강원도 홍천에서 한계령 휴게소까지 61.7km, 그리고 다시 강릉의 리조트까지 70.5km로 합계 132.2km. 한계령을 넘어가는 코스를 선정한 것이다. 단체 시승이라서 기어비 점검은 할 수 없었다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 전후. 시동을 거는 순간 엔진의 움직임이 억제되어 있음을 알 수 있다. 외부에서의 소음은 디젤 엔진 특유의 것이지만 그 정도는 상당히 낮다. 낮은 소음 정도는 실내에서 더욱 실감할 수 있다. 엔진 소음은 물론이고 차음 대책에 많은 신경을 쓴 것을 느낄 수 있다. 가속시의 부밍음도 특별히 크다고 느껴지지는 않는다. 정속 주행에 들어서면 옆 사람과 조용히 이야기하는데 전혀 지장이 없다. 2리터급 디젤 엔진을 탑재하고 있는 유럽산 디젤모델들과 소음과 진동을 직접 비교해도 좋을 듯하다. 발진시의 반응은 부드럽다. 매끄럽게 전진해 준다. 급 가속시 차체 앞 부분이 들리는 스쿼트 현상도 충분히 억제되어 있다. 그것은 차체 강성이 좋기 때문에 가능한 것이다. 차체 강성은 패널을 알루미늄이나 철판, 또는 고장력 강판을 얼마나 사용했느냐보다는 그 설계 기술이 좌우한다. 현행 말리부는 데뷔 당시부터 높은 강성으로 평가를 받았었다. 중저속에서의 가속감은 효율성에 더 비중을 둔 특성이다. 강하게 밀어붙이기보다는 매끄럽게 전진하는 타입이다. 2,000rpm 이하에서 어지간한 속도역은 커버한다. 응답성도 부족함이 없다. 오른발에 힘을 주면 별 저항 없이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 일단 가속이 되면 바늘이 올라가는 속도가 상당히 빠르다. 동승자가 가끔 속도계를 확인하면서 놀란다. 연비는 그보다 더 예상치를 웃돈다. 출발 지점에서 한계령 휴게소까지 2/3 정도는 국도이고 나머지는 심한 와인딩의 산악도로다. 출발 후 한 참을 지나 계기판의 연비 수치를 보니 15km/리터 전후를 오르락 내리락 한다. 속도를 올렸다. 첫 번째 벽 두 눈금 전까지 풀 가속을 몇 차례 했다. 평소 서울 주변에서 시승하는 감각과는 다르지만 가능한 가혹한 조건을 만들고자 했다. 산악 와인딩에서는 앞 시승차들로 인해 원하는 만큼의 속도는 내지 못했지만 주춤거리거나 하지 않는다. 한계령 정상에서 확인한 연비는 12.8km/리터. 평소 시승시에도 일반인들에 비해 20~30% 정도 더 낮은 연비 수치를 보인 것을 감안하면 복합 연비 13.3km/리터는 더 나올 것으로 보인다. 다시 한계령 휴게소에서 최종 목적지까지는 약 1/4 가량 내리막길이고 나머지는 20km 정도의 고속도로와 30여 km의 국도가 섞여 있었다. 연비 측정 계기를 다시 0으로 한 후 한계령을 내려 온 상태에서 연비는 33.1km/리터. 가속 페달을 밟은 비율이 현저히 적기 때문에 실제 연비와는 거리가 있지만 이런 수치를 보는 것이 쉽지는 않다. 다시 국도와 고속도로를 타고 최종 목적지에 도달했을 때의 연비는 19.2km/리터였다. 평균 연비 표시 그래프 위에 순간연비 표시가 있어 신경을 쓰이는 점을 제외하면 기대 이상이다. 두 코스를 합한 평균 연비는 16km/리터라는 계산이 나온다. 일반 주행이 아닌 시승 주행을 한 후의 기록이다. 제원표상의 고속도로 연비가 15.7km/리터이므로 실제로는 폭스바겐 그룹의 2.0TDI 엔진과 비교해도 될 정도로 좋은 수치다. 말리부 디젤의 중량은 1,645kg, 폭스바겐 파사트 2.0TDI는 1,563kg. 말리부가 82kg이 더 무겁다. 제원표상의 연비는 파사트가 복합 14.6km/리터, 도심 12.6km/리터, 고속도로 17.9km/리터로 말리부의 13.3km/리터, 11.9km/리터, 15.7km/리터와 차이가 난다. 차체 중량의 차이로 인한 것도 있을 것이다. 그러나 실제 도로 주행 연비를 직접 비교해 보고 싶을 정도로 말리부 디젤의 연비는 예상을 넘는 수치이다. 말리부 가솔린 사양이 출시되었을 때부터 차체 강성에 대한 강한 인상 때문에 디젤 엔진의 출시를 기대했었다. 한국 GM은 말리부에도 기존에 캡티바 등에 탑재한 VM모토리와 GM유럽 파워트레인이 공동 개발한 디젤 엔진을 탑재했다. 캡티바용은 국내에서 생산되고 말리부용은 독일 오펠에서 생산한다. 변속기도 초기 잡음 때문에 아예 아이신제를 조합했다. 물론 오펠에서 두 조합에 대한 검증을 한 결과에 따른 것이다. 한국 GM은 올 들어 두 달 동안 말리부 가솔린 버전의 판매가 전년 동기 대비 30% 이상 증가했다고 한다. 더불어 디젤 사양도 올 1년 목표치를 한 달만에 달성했다고 한다. 출시 당시 판매목표를 발표하지 않았기 때문에 확인할 수는 없지만 라인업 확대는 판매의 증대로 이어진다. 쉐보레의 중형 세단 말리부 디젤 사양은 한국산차 들 사이에 새로운 바람을 불러 일으키기에 충분한 조건을 갖추고 있다. 쉐보레 말리부 2.0 디젤 주요 제원 크기 전장×전폭×전고 4,865×1,855×1,465mm 휠 베이스 2,737mm 트레드 앞/뒤 :1,583/1,585mm 차량중량 : 1,530kg 트렁크 용량 : 545리터 엔진 형식 : 1,996cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 커먼레일 터보 디젤 최고출력 156ps/3,750rpm 최대토크 35.8kgm/1,750~2,500rpm 보어×스트로크 : -- 압축비 : -- 구동방식: 앞바퀴 굴림 트랜스미션 형식 : 6단 자동 기어비 : 최종감속비 : 섀시 서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크 브레이크 앞/뒤 : V.디스크 스티어링 : 랙& 피니언 타이어 : 225/55R17 성능 0-100km/h : -- 최고속도: -- 최소회전반경 : -- 연료탱크 : ---리터 연비 : 13.3km/리터, 11.9km/리터, 15.7km/리터 이산화탄소 배출량 : 시판 가격 LS디럭스 2,703만원 LT디럭스 2,920 만원, (작성일자 : 2014년 3월 19일) 출처 : 글로벌오토뉴스 ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ 모든보험에 대해 최적화된 보험료 설계는 물론 보험리모델링까지! 무료상담 진행 중! <2013년 고객 만족도 1위 보험비교사이트> (전화예약을 하시면 보험 전문가가 친철히 상담해 드립니다.) 모든보험에 대해 최적화된 보험료 설계는 물론 보험리모델링까지! 무료상담 진행 중! <2013년 고객 만족도 1위 보험비교사이트> (전화예약을 하시면 보험 전문가가 친철히 상담해 드립니다.) |
