| 현대 제네시스 3.3 GDi 시승기 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) BH라는 코드네임(code name)으로 개발된 1세대 제네시스는 밀도 높은 느낌의 품질을 가진, 그러나 디자인은 BMW 5시리즈를 의식해서, 마치 BMW 콤플렉스를 가진 이미지의 차로 등장했었다. 1세대 모델의 전략은 독일의 고급승용차와 대항할 수 있는 국산차라는 인식을 심는 데에는 성공적이었던 것 같다. 현대가 신형 제네시스에 가장 많은 신경을 쓴 것은 '주행성'이다. 주행성은 흔히 말하는 감성(Emotion)의 첫 째 요소다. 처음으로 네 바퀴 굴림방식을 적용한 것도 주행성 향상을 위한 것이다. 더불어 그 주행성을 받쳐 주는 차체 강성도 비약적으로 발전했다. 핫 스탬핑 초고장력 강판을 51.5%나 적용하고 엔진 룸 부분의 차체 구조를 개선했으며 스트럿 하우징을 적용했다. 차체 구조간 접착력도 한층 강화했다. 최근 이에 대한 논란도 일고 있다. 강성은 좋아졌지만 차량 무게의 증가로 효율성을 다소 잃은 것에 대한 부분이다. 2세대 제네시스의 디자인을 결정짓고 있는 가장 큰 요소는 더욱 커진 라디에이터 그릴. 1세대 제네시스와 비교해보면 그릴의 좌우 폭이 정말 넓고 상하 높이도 크다. 이로 인해 헤드램프의 포지션이 좁아 보인다. 최근 출시되는 차량들의 디자인 가운데 헤드램프의 디테일이 주는 영향은 크다. 거대해진 라디에이터 그릴로 인해 2세대 제네시스는 디테일을 살린 헤드램프를 가졌음에도 이를 살리지 못하고 있다. 치켜 올린 헤드램프의 끝 라인과 낮아진 라디에이터 그릴의 위치로 이전 모델보다 낮게 무게 감을 살리고 있다. 측면에서 보면 땅에서 서있는 차체의 자세(stance)도 휠이 육중한 크기로 차체를 잘 받쳐주는 안정적인 모습이다. 1세대 제네시스는 차량의 앞에서부터 A필러까지가 전장의 27%를 차지 했다. 2세대 제네시스의 경우 29%를 차지하고 있다. 이러한 변화에도 휠베이스는 2세대 모델이 75mm 길어졌다. 후면 디자인은 훌륭하다. 각 요소마다 디테일이 살아있다. 범퍼 아래쪽의 디퓨저(diffuser)와 정성을 들여 만든 범퍼 일체형 테일 파이프를 비롯한 리플렉터(reflector)의 디테일과 LED가 사용된 테일 램프의 디자인은 잘 정돈된 모습이다. 그러면서도 화려하다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,990×1,890×1,480mm, 휠 베이스 3,010mm. 전장은 5미터 이하인데 휠 베이스가 3미터가 넘는다. 휠 베이스가 길어진 만큼은 실내 공간에 반영됐다. 넓어진 실내에 이것저것 손대고 싶은 욕구가 넘치게 만든 인테리어 디자인으로 변화되었다. 센터페시어는 운전석으로 각도를 약간 기울여 조작 및 시인성을 고려했고, 오디오 조절 장치도 가로형으로 길게 배치했다. 1세대에 사용된 곡선 대신 직선을 많이 활용해 간결함을 추구했다. 실내도 가급적 직선의 단순함을 부각시키고 있다. 대시보드와 도어패널에 적용한 나무도 나무의 질감을 그대로 살려 자연스럽다. 뒷좌석은 전동 슬라이드가 적용돼 시트를 뒤로 누일 수도 있고 버튼을 눌러 앞좌석을 멀찌감치 밀어낼 수도 있다. 각 버튼들의 질감이나 크게 가로지르며 전체적인 실내디자인의 인상을 만들고 있는 우드의 질감도 만족스럽다. 나파가죽 시트는 몸을 잘 잡아준다. 버킷타입 시트까지는 아니지만 몸을 잘 잡아준다. 고급세단의 푹신한 시트가 아닌 몸을 타이트하게 잡아주는 시트는 2세대 제네시스의 변화의 방향을 말해주고 있다. 리어 시트는 폴딩 기능은 없다. 암레스트에서 뒷좌석 에어컨과 시트 등을 제어하는 것 등 마찬가지로 내용상의 차이보다는 질감의 차이가 먼저다. 뒷좌석에 앉으면 S클래스보다 큰 파노라마 선루프가 보인다. 트렁크는 스마트키를 소지하고 접근하는 열린다. 용량은 433리터로 선대의 450리터보다 줄었다. 선대와 마찬가지로 댐퍼 부분의 돌출부로 인해 실용성은 떨어진다. 시승차는 3.3 GDI모델로 최고출력 282마력, 최대토크 35.4 kg•m로 같은 사양의 3.3 GDI엔진의 1세대 모델보다 오히려 출력은 18마력 줄어들었고 연비 또한 0.2km/l 감소했다. 2세대 제네시스를 벌어지는 논란의 핵심이기도 하다. 주행성과 차체 강성은 향상되었지만 이로 인해 출력이나 토크, 연비는 희생되고 있다. 모두 다 가져갈 수 있다면 좋겠지만 이것이 아직까지 독일메이커들의 차량과 차이를 만드는 부분이다. 주행을 시작하며 가장 먼저 느껴지는 것은 발끝이 아니라 귀에서 반응했다. 엔진음은 조용하지만 실내로 들어오는 부밍음이 귀를 자극한다. 현대차의 소음차단능력은 이제 상당히 높은 수준에 와있다. 하지만 단순히 억제하는 것 뿐만 아니라 잘 살리는 것 또한 중요하다. 2세대 제네시스는 가속시 부밍음이 시끄럽지 않고 자극적이다. 과속방지턱을 넘는 하체의 반응이 만족스럽다. 댐핑 스트로크는 기존 현대차와 비교하면 상대적으로 짧다. 5시리즈에서와 비슷한 감이 온다. 승차감을 손상시키지 않으면서 자세를 제어해 준다. 차체 강성의 향상이 반영된 결과이기도 하다. 타보면 안다던 관계자의 말에 자신감이 느껴진 데에는 이유가 있다. 그간 현대차에서 보기 어려웠던 완성도이다. 하지만, 다소 단단한 하체의 강성이 한국의 제네시스를 원하는 소비자 모두에게 만족스러울지는 의문이다. 확실히 글로벌시장을 목표로 개발된 모델이다. 하체의 반응만큼 스티어링휠의 감각도 좋아졌다. 응답성이 예민해졌다. 묵직한 무게감이 느껴진다. 엔진 룸 내에 스트럿바와 엔드 파이프를 설계한 효과도 한 몫을 한다. 과거 튜닝 부품으로 여겼던 것을 양산차에 적용한 자세의 변화가 평가할만하다. 시프트레버의 조작은 절도감이 느껴진다. 초기에 힘을 주다 일정 수준을 넘어서면 스스로 위치를 찾듯 맞물린다. 제품 철학으로 오로지 역동을 추구한 인피니티에서 경험하던 느낌이다. 시프트레버의 조작이 역동에 어떤 영향을 주느냐고 묻는 이도 있지만 조작의 절도감은 역동을 표현하는 또 다른 언어이기도 하다. 2세대 제네시스는 분명 주행성이나 디자인 등 여러 부분 이전 세대 모델에 비해 뛰어난 성능을 보이고 있다. 완성도에 있어서는 그간 보여준 현대의 차량 가운데 가장 뛰어남은 사실이다. 문제는 지속성과 일관성이다. 최근 문제가 되고 있는 품질에 대한 문제를 공들인 제네시스에서 까지 보여지게 해서는 안된다. 국내 시장 뿐만 아니라 해외시장에서도 독일산 프리미엄 세단에 견줄 수 있도록 인정 받을 수 있냐는 것이다. 일단 1월 디트로이트 모터쇼에서의 반응은 괜찮았다. 차량에 대한 완성도와 함께 브랜드 전략이 뒷받침 되야할 시기이다. 주요제원 현대 제네시스 DH330 크기 전장×전폭×전고 : 4,990×1,890×1,480mm 휠베이스 : 3,010mm 트레드 앞/뒤 : 1,604/1,621mm 공차중량 : 1,930kg 트렁크 용량 : 450리터 연료 탱크 용량 : 73리터 엔진 형식 : 3,778cc V6 DOHC 직분사 가솔린. 최고출력 : 315ps/6,000rpm 최대토크 : 40.5kgm/5,000rpm 보어×스트로크 : --mm 압축비 : -- 변속기 형식 : 8단 자동 기어비 : 최종감속비 : 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 브레이크 앞/뒤 : V디스크 스티어링 : 랙 & 피니언 타이어 앞/뒤 : 225/55R/17(245/45R18//245/40R19) 구동방식 : 뒷바퀴굴림(옵션 AWD) 성능 0→100km/h 가속 : --초 최고속도 : --km/h 최소회전반경 : 연비 : 9.0km/L(2WD 19인치 타이어), 8.5km/L(4WD 19인치 타이어) 이산화탄소 배출량 : ---g/km 시판가격 3.3 모던 4,660만원 3.3 프리미엄 5,260만원 3.8 익스클루시브 5,510만원 3.8 프레스티지 6,130만원 3.8 파이니스트 에디션 6,960만원(VAT 포함) 모든보험에 대해 최적화된 보험료 설계는 물론 보험리모델링까지! 무료상담 진행 중! <2013년 고객 만족도 1위 보험비교사이트> (전화예약을 하시면 보험 전문가가 친철히 상담해 드립니다.) |
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