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기아자동차의 플래그십 K9 2014년형 모델을 시승했다. 얼굴을 바꾸고 고급성을 강조한 것이 포인트다. 페이스리프트가 아닌 이어 모델에 상징적인 라디에이터 그릴을 바꾸는 과감한 행보가 주목을 끈다. 트림도 초기 9개에서 5개로 줄여 단순화했다. 기아자동차가 뒷바퀴 굴림방식 대형 세단이 포지셔닝을 위해 부단한 노력을 하고 있다는 것을 보여 주는 내용이다. 기아 K9 3.8의 시승 느낌을 적는다. 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 기아자동차가 K9에 많은 공을 들이고 있다. 기아자동차의 2014년형 K9은 그들이 소비자들의 목소리에 적극적으로 대응하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 2012년 5월에 데뷔해 2013년형에서 트림과 옵션을 단순화해 선택을 쉽게 했었다. 이번에는 얼굴에 변화를 주고 고급성을 한층 높인 이어 모델을 내놓았다. 트림도 3.3에 두 개, 3.8에 세 개로 다시 줄였다. 풀 사이즈 대형 세단에 이처럼 발 빠른 대응을 하는 것은 쉽지 않다. 그동안 모델이 출시되면 프로모션 정도만 해 왔던 것과는 전혀 다른 움직임이다. 자동차의 평가는 상대적이다. 기존 제품과의 다른 점, 경쟁 모델과의 차별점 등을 평가하는 것이 일반적이다. 한국의 소비자들은 그런 평가에서 높은 수준을 보여 준다. 제품을 보는 눈이 까다롭고 날카롭다. 그리고 시간이 흐름에 따라 그 수준이 더 높아지고 있다. 더불어 인터넷을 통한 '정보의 민주화'로 인해 글로벌 정보를 실시간으로 접하면서 과거와는 전혀 다른 관점에서 제품을 분석하고 평가한다. 그래서 그들을 상대하는 것이 더 어려워지고 있다. '소위 말하는 '디지털 유목민(아날로그를 경험하고 디지털 세계로 접어든 사람들)'과 디지털 원주민(아예 세상을 디지털 관점에서 시작하거나 사고하는 사람들)'의 세상을 보는 눈이 다른 것 만큼이나 자동차에 대한 평가도 다르다. '저널리즘'이라는 직업으로 자동차를 평가하는 사람들의 자세와 사고도 그런 흐름을 감지하는 것이 만만치 않다. 그럼에도 변하지 않는 틀은 있다. 소비자들을 만족시켜 판매를 늘이고자 하는 제품 공급자들의 자세다. 나타나는 방식은 시대의 흐름을 따르겠지만 그 기본은 같다. 다시 말해 자동차회사들은 전혀 새로운 장르와 세그먼트를 개발해 브랜드 이미지를 끌어 올리려 하고 기존 모델을 완전히 새롭게 바꿔 신차 효과를 내기도 한다. 전혀 새로운 모델이든, 풀 모델체인지 버전이든 소비자들의 입장에서는 또 다른 선택지가 등장했다는 점에서 좋은 일이다. 마케팅 차원에서는 기존의 모델을 하잘 것 없어 보이게 하는 '의도된 진부화'라고 표현한다. 그 의도된 진부화 전략도 프리미엄과 양산 브랜드가 차이를 보인다. 프리미엄 브랜드들은 그들의 굳건한 브랜드 이미지를 바탕으로 흔들림 없는 고객층을 만들어 왔다. 그 브랜드의 배경은 성능과 전통, 희소성, 혁신성, 독창성, 프리미엄 마케팅 등이다. 그것을 쌓는데 시간이 걸리고 기술이 필요하며 자본이 있어야 한다. 현 시점에서 글로벌 플레이어로 꼽히는 프리미엄 브랜드들은 모두 독일을 비롯한 유럽산들이다. 그 외 지역에서는 일본 토요타의 렉서스가 이 대열에 가세해 경쟁에 참여하고 있는 정도다. 프리미엄 브랜드들은 주로 기술력으로 실력을 과시한다. 새로운 기술과 장비 등을 선 보여 소비자들로 하여금 바꾸고 싶게 하는 마음이 생기게 한다는 얘기이다. 트렌드세터(Trendsetter)라고 하는 이유이기도 하다. 양산 브랜드들도 의도된 진부화 전략을 사용하는 점에서는 다를 바가 없다. 다만 앞서 언급한 6가지 조건에서 희소성이라는 측면을 강조하지 않는다. 소품종 다량 생산을 기본으로 비용저감을 숙명으로 한다. 때문에 신기술 개발을 위한 투자가 프리미엄 브랜드들에 비해 많을 수가 없다. 양산 브랜드들은 폭스바겐이 내 세우는 것처럼 '만인이 원하는' 차를 만든다. 토요타와 폭스바겐, GM, 현대기아, 르노닛산, 혼다 등이 대표적인 양산 브랜드들이다. 그런데 현대기아차에게 고민이 생겼다. 글로벌 시장에서는 대부분 여전히 상승 곡선을 타고 있다. 그래서 브랜드 이미지 제고를 위해 다양한 전략을 구사하며 경쟁 브랜드들을 긴장하게 하고 있다. 이제는 어엿한 글로벌 톱 5로 꼽히며 세상의 부러움을 사고 있다. 하지만 내수시장에서 만만치 않은 소비자들의 저항에 부딛혔다. 품질이든 성능이든 아니면 고객 관리든 과거와는 다른 수준을 원하는 유저들의 요구에 부응하지 못한다는 불만의 목소리가 높아지고 있다는 것이다. 지금 현대기아는 그 문제를 풀기 위해 다양한 노력과 연구를 하고 있다. 전문가들을 불러 '쓴소리 듣기'를 자처하고 있고 소비자들을 상대로 직접 호소하는 방법도 구사하는 등 안간힘을 쓰고 있는 것들이 눈에 보인다. 다시 한 번 강조하지만 브랜드와 모델을 키우는 것은 메이커가 주도하지만 그 환경도 중요하다. 독일 메이커들이 고가의 프리미엄 브랜드들을 생산 판매할 수 있는 것은 원칙을 중시하고 철저한 관리를 하기 때문이다. 일본 메이커들이 세계 시장에서 호령하고 있는 것은 제품만들기에 대한 그들만의 철학이 있기 때문이다. 그것은 독일과 일본이라는 환경이 있기 때문에 가능한 것이다. 한국은 메이커의 비판도 물론 중요하지만 그 못지 않게 우리의 사회적 환경 또한 되짚어 볼 필요가 있다. K9 데뷔 이후 포지셔닝 위한 다양한 전략 구사 기아자동차는 최근 선 보인 신차들을 통해 그들의 고민을 보여 주고 있다. 쏘울에서 선 보인 5감 마케팅도 좋은 예다. 그러나 그보다 더 많은 정성을 쏟고 있는 것은 K9이다. 현대가 제네시스에 들이는 정성 이상으로 K9의 포지셔닝에 안간힘을 쓰고 있다. 판매대수는 적지만 이미지 리더 역할을 해야 하는 플래그십의 사명감을 알고 있기 때문일 것이다. K9은 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터를 초과하는 대형 세단이다. 현대 제네시스와 동급이 아니라 에쿠스급의 모델이다. 유럽시장 기준으로 E2 세그먼트에 속한다. 양산 브랜드 중 이 등급의 세단을 만드는 메이커는 토요타와 폭스바겐, 현대자동차, 포드 정도다. 기아자동차는 K9의 포지셔닝을 제네시스와 에쿠스의 중간으로 잡았다. 차체 크기로는 대형 세단이고 내용이나 상품성, 주행성 등에서 독일 프리미엄 브랜드들을 공공연하게 경쟁 모델로 내 세우면서 가격을 5,000~8000만원대로 설정해 그런 의도를 피력했다. 차체 크기로는 분명 에쿠스와 동급이면서 엔진을 에쿠스의 경우 5.0리터/3.8리터가 아닌 3.8리터/3.3리터로 설정한 것도 같은 맥락이다. 하체의 세팅도 에쿠스보다는 하드하지만 제네시스보다는 소프트한 쪽을 지향하고 있다. 그러면서 각종 첨단 기술을 현대 브랜드보다 먼저 채용해 신차효과의 극대화를 노리고 있다. K9은 데뷔 당시 헤드업 디스플레이와 TFT LCD 모니터, 어댑티브 풀 LED헤드램프, 후측방 경보 시스템, 전자식 변속레버, 어라운드 뷰 모니터링 시스템, DIS 내비게이션 등 없는 것이 없다는 말이 나올 정도로 호화 장비를 만재하고 등장했다. 이 가격대에 이 정도의 장비를 장착한 모델은 국내에 판매되는 모델 그 어느 브랜드에도 없다. 10여년의 현대기아차의 신차 출시 역사에서 이처럼 기아의 모델에 방대한 규모의 신기술을 우선적으로 적용한 적은 없었다. 당연히 수입차시장을 의식한 것이다. 그래서 기아 K9은 한국산 모델 중 가장 높은 상품성을 갖고 있는 모델이라는 평가를 내렸었다. K9은 기아 브랜드의 플래그십으로서 5.0리터 엔진을 제외하고 현대기아그룹이 가지고 있는 모든 기술력을 투입한 모델이다. 그룹 내에서는 가장 최신 기술을 가장 먼저 채용하는 등 5.0리터 엔진이 없는 것 만큼의 보상을 해 주었다. 더불어 하체의 거동을 한 단계 좌클릭 했고 동급 모델인 에쿠스에는 없는 7가지 새로운 첨단 장비를 먼저 채용한 것도 세일즈 포인트다. 시장이 확대되면서 다운사이징의 대세에도 불구하고 메이커들은 대형 세단의 필요성을 인정하고 있다. 프리미엄 브랜드들처럼 고가의 모델로는 자리매김하는 것이 쉽지 않겠지만 이미지 리더로서의 역할을 기대하기 때문이다. 프리미엄 브랜드들이 만든 이 등급의 모델 중 메르세데스 벤츠 S클래스는 미국시장 최고가 모델이 20만 달러가 넘는다. 그에 비해 현대 에쿠스는 6만 3천 달러에 불과하다. 그러나 다른 시각에서 보면 프리미엄 브랜드는 전 세계 판매대수가 연간 150만대 전후에 불과하지만 토요타와 GM, 폭스바겐은 1,000만대에 육박하고 있고 현대기아는 800만대에 육박하고 있다. 가는 길이 다른 것이다. 그렇다면 이들 양산 브랜드들은 무엇을 내 세울까. 프리미엄 브랜드들이 저가 소형 모델을 만들어 양산 브랜드들의 시장을 침식하고 있다. 그에 반해 양산 브랜드들은 풀 사이즈 세단을 만들어 합리적 가격으로 새로운 시각의 럭셔리카를 주장하며 그들의 침략에 대항한다. 현대 브랜드는 모던 프리미엄이라는 캐치프레이즈를 내 세워 다른 관점에서 경쟁을 선언하고 있다. K9도 접근 방향은 것은 같다. 상품성만 좋다고 판매가 당장 올라가는 것은 아니다. 시간이 필요하다. 이 등급 시장의 유저들은 보수적이다. 변화보다는 기존의 익숙한 것에 더 호감을 갖는다. 대부분 자신만의 고집이 분명하다. 가장 중요한 것은 성공한, 선택받은 사람들이 타는 차라는 이미지를 제공할 수 있어야 한다. 그것은 단지 '좋은 차'로서는 부족하다. 그러나 렉서스 등 일본 메이커들의 미국 전용 브랜드들이 그랬듯이 그럼에도 불구하고 이제는 새로운 것을, 새로운 관점에서 찾는 고객이 있다. 변화를 원하는 유저는 있게 마련이고 그들을 끌어 들이기 위한 마케팅 전략이 꾸준하게 실행되어야 한다. 글로벌 시장은 1억대를 향해 성장을 계속하고 있고 그 시장에서 자신만의 포지셔닝을 할 수 있는 것이 중요하다. 기아차는 글로벌 시장에서의 성공을 위해서는 탄탄한 내수시장 확보가 중요하다는 입장이다. 그를 위해 시장에에서 신뢰를 쌓는 것이 중요하다. 그 일환으로 기아는 K9의 첫 해 판매 상황을 보고 이어 모델을 통해 트림과 옵션을 단순화 해 변화를 주었다. 그리고 다시 1년 만에 데뷔 당시 3.3 모델 4개, 3.8 모델의 경우 5개 트림이 이제는 3.3 두 개와 3.8 세 개로 줄였다. 그러면서 3.8리터 버전의 모델에 더 힘을 주는 듯한 인상을 주고 있다. Exterior & Interior 무엇보다 라디에이터 그릴을 바꾼 것이 눈길을 끈다. 기존 그릴의 인상이 너무 강하다는 비판을 받아 들인 것이라고 한다. 2014년형은 상하 폭을 넓히고 소위 말하는 호랑이 눈의 이미지를 연성화했다. 그로 인해 정리된 느낌을 주는 동시에 와이드한 느낌을 살렸다. 세련된 느낌을 주는 동시에 수평 기조의 디자인이 항용 그렇듯이 좀 더 완고해졌다. 헤드램프도 방향지시등의 위치를 아래쪽으로 내리고 렌즈 안의 풀 LED 램프의 각을 라운드화해 부드럽게 처리했다. 헤드램프에 있던 LED D.R.L을 안개등 패널로 옮겨 왔고 LED 타입 안개등도 ㄱ 자형에서 ㅡ 자로 바꾸어 그 아래쪽에 배열했다. 측면에서는 앞 펜더 위에 있는 가니시의 디자인에 변화를 주었다. 리어 컴비내이션 램프는 방향지시등 렌즈 커버를 노란색에서 흰색으로 바꾸었다. 작은 변화지만 조건 안에서 가능한 좌우로 넓어 보이고자 하는 시도다. 인테리어에도 고급화를 위한 손질이 가해졌다. 내비게이션 모니터 좌우의 에어벤트 주변부를 블랙하이그로시 처리했다. 계기판 내 클러스터에 표시되는 되는 GUI의 그래픽에도 변화를 주었다. 2가지 테마 (일반 / 레트로) 및 디지털 컨셉이 가미된 주행 모드별로 DRIVE 모드 버튼을 누르면 NORMAL에서는 통상적인 속도계와 회전계가, SPORT에서는 속도와 회전수가 숫자로 표시되며 주변의 그래픽이 달라진다. 헤드업 디스플레이와 내비게이션의 속도는 K9은 HUD쪽이 7 km/h빠르고 제네시스는 내비쪽이 4km/h 빠르다. 가운데 디스플레이창은 신형 제네시스의 것과 같다. 분산 되어있던 기존의 정보표시방식을 센터부에 집중 표시하고 스티어링 휠 스포크에 있는 햅틱 리모콘 스위치와 연동된 탭 조작방식으로 바꾸었다. 좀 더 직관적으로 바뀐 것이 포인트다. 오늘날 이 부분에 대한 디자인 싸움도 치열하다. 앞뒤 도어트림 가운데 윗 부분에 우드그레인 및 크롬라인을 처리한 것도 고급성을 살리기 위한 수법이다. 선루프를 파노라마 타입으로 바꾼 것과 기존 운전자세 메모리 시스템에 헤드업 디스플레이 표시 높이 및 밝기, 실내 조명 밝기까지 설정 저장 할 수 있게 한 것, 뒷좌석 암레스트에 USB단자를 추가한 것도 2014년형에 새로 적용된 것들이다. Powertrain & Impression 파워 트레인에서의 변화는 없다. 이미 수 차례 지적했듯이 이 등급의 유저들은 가격에 대한 것보다는 상대적 우위를 우선시한다. 특히 한국시장의 쇼파 드리븐카 유저들이 가장 고려하는 것이 차체 크기보다 배기량이다. 3.8리터와 3.3리터를 탑재한 K9을 두고 같은 차체 크기의 에쿠스보다 낮은 가격이 아니라 제네시스보다 높다고 평가한다. 5.0리터 엔진이 필요하다는 얘기이다. 시승차는 3.8리터 사양. 3,778 V6 DOHC 직분사로 최고출력 334마력/6,400rpm, 최대 토크 40.3kg,m/5,300rpm. 트랜스미션은 8단 AT. 특허를 127건이나 획득한 이 8단 AT는 대응 토크 44.0kg.m(V6)과 55.0kg.m(V8) 두 가지가 있다. 전장은 V8이 676mm로 V6용의 684mm보다 오히려 짧다. 그리고 렉서스에 쓰이는 아이신의 8단(754mm)보다 한결 짧다. 무게도 85.7kg으로 가벼운 편이다. 제네시스에서 처음 선 보였을 때보다 직결감, 변속 충격 등에서 숙성되었다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 전후. 레드존은 6,700rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 매번 시승 때마다 수치가 약간 다른 것은 운전환경 차이 때문이다. 발진감은 여전히 매끄럽다. 이 엔진의 특성은 폭발력보다는 부드러움이다. 그러면서도 가속 페달을 밟고 약간 뜸을 들이는 듯했던 과거와는 달리 이제는 회전 상승과 속도계 바늘의 상승이 매치된다. 3.3리터와 3.8리터의 파워 차이는 존재한다. 데뷔 당시 시승에서도 놀랐던 대목이지만 일단 탄력을 받으면 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 0-100km/h도 만만치 않은 실력이지만 고속역에서의 밀어붙이는 힘도 기대 이상이다. 첫 번째 벽을 아무 생각없이 돌파하고 세 개의 바늘을 더 지나도 속도감이 없다. 풍절음 침입이 있는 것은 분명하지만 이 속도에서 그정도는 충분히 소화할만하다. 그것은 두터운 토크감이 주는 기분 때문일 수도 있다. 최근 등장한 기아와 현대의 직분사 엔진들은 오른발에 힘을 주지 않고도 어지간한 영역은 부담없이 가감속을 해 준다. 무엇보다 강하게 다가오는 것은 소음이다. 엔진 소음과 차음, 그리고 부밍음에 대한 대책이 괄목할만한 발전을 이루었다. 조용하기로 정평이 있는 렉서스와 직접 비교해 보고 싶은 마음이 들 정도다. 오늘날은 독일 프리미엄 브랜드들도 과거와는 달리 이 세그먼트에서는 정숙성을 중시한다. 서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 에쿠스보다는 길고 제네시스보다는 짧다. 신형 제네시스가 워낙에 큰 폭으로 좌클릭을 한 바람에 K9과의 체감상 느낌의 차이는 크다. 전반적으로 좌클릭하는 경향이라는 점에서 한국의 쇼파 드리븐 유저들에게는 에쿠스보다는 K9이 좀 더 단단하고 제네시스보다는 부드럽다. 우연찮게 제네시스와 비교를 할 수 있게 되어 그 차이가 더 뚜렷하게 다가온다. 체감상으로는 대부분의 럭셔리카들이 그렇듯이 부드러운 승차감을 지향한다. 그것은 서스펜션 기술의 발전을 의미한다. 노면의 잔 충격과 다리 이음매 등을 소화하는 능력이 좋다. 노면과 대화를 하는 듯한 느낌을 받는다. 괄목할만한 발전이다. 에어 서스펜션도 이 등급 모델들의 기본 장비화되어 있다. 첫 번째 시승기에서 초고속역에서 공기의 흐름 제어가 2% 부족하다고 지적했었는데 아직까지는 변화가 없다. 차체를 위에서 눌러 다운포스를 발생시켜야 하는데 댐퍼가 그것을 완전하게 소화해 내지는 못한다는 얘기다. 물론 그 정도의 속도역을 사용할 빈도가 극히 희박하기 때문에 지적을 위한 지적일 수도 있다. 그 속도역에서 NVH 성능은 평가할만한 수준이다. 앞서도 언급했지만 한국산 차 중에서는 가장 높은 점수를 주어도 무방할 것 같다. 그동안 기아차는 양산 브랜드가 갖추어야 할 필요충분 조건은 갖추었지만 잠재력이 부족했다. 자동차에서 잠재력이란 극한 상황에서 대처 능력을 말한다. ESC 제어라든가 급제동시 ABS의 작동 등에서 지적을 받아왔다. 그러나 K9은 그런 점에서 한 단계 진보한 거동을 보여 주고 있다. 다만 헤어핀 공략시 가속페달과 ESC간의 부조화가 다시 보인다. 턴을 완료하고 가속페달을 밟으면 잠깐 동안 반응이 없다. 록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식쪽. 서스펜션과 마찬가지로 에쿠스와 제네시스의 중간 수준이다. 표현을 그렇게 할 수밖에 없는 것이고 일반 운전자들에게는 부족함이 없는 반응을 보여준다. 데뷔 당시 시승기에서 한국차로서는 처음으로 승차감이 세련됐다는 말을 해도 될 것 같다고 했었다. 모두에서 말한 상대적 비교라는 관점에서 기존 모델 대비 그렇다는 얘기이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델로서의 특성은 살아 있다. 안전장비로는 9개의 에어백을 비롯해 AVSM(차량통합제어시스템) 등 거의 대부분의 안전장비를 만재하고 있다. 2014년형에서는 전면 주차된 차량들의 후진 시 후방 측면에서 접근하는 차량을 감지하여 경보하는 횡방향 장애물 감지기능이 추가됐다. 메르세데스 벤츠는 페이스리프트와 관계 없이 시장의 반응에 따라 사양을 변경하고 개량하는 것으로 유명하다. 자잘한 것까지 필요하다고 판단하면 즉각 대응한다. 기아자동차가 K9에서 처음으로 그런 자세를 보여 주고 있다. 항상 하는 얘기이지만 여기까지는 개발 품질이다. 시승기라는 것도 그런 단계까지의 첫 인상이다. 여기에 생산 품질과 판매 품질이 충실히 갖추어져야 비로소 소비자들로부터 신뢰를 받을 수 있는 조건을 갖추게 된다. 더불어 모든 제품은 생산되는 곳의 문화와 환경의 산물이라는 점도 간과해서는 안된다. 단지 어느 한 부분만 좋아졌다고 훌륭한 제품이 만들어질 수는 없다. 주요제원 기아 K9 3.8 GDI 크기 전장×전폭×전고 : 5,095×1,900×1,490mm 휠 베이스 3,045mm 트레드 앞/뒤 : 1,620/1,627mm 공차중량 : ----kg 트렁크 용량 : 연료 탱크 용량 : 65리터 엔진 형식 : 3,778 V6 직분사 보어×스트로크 : 96×87mm 압축비 : 11.5:1 최고출력 : 334마력/6,400rpm 최대 토크 : 40.3kg,m/5,300rpm 트랜스미션 형식 : 자동 8단 기어비 : 3.964/2.468/1.610/1.176/1.000/0.832/0.652/0.565 최종감속비 : 4.181 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 듀얼 맥퍼슨/멀티링크 브레이크 앞/뒤 : V.디스크 스티어링 : 랙&피니언 타이어 앞/뒤 : 245/45R19, 275/40R19 구동방식 : 뒷바퀴 굴림 성능 0-100km/h 가속성능 : ----초 최고속도 : --km/h 최소회전반경 : 연비 : 9.3km/리터 이산화탄소 배출량 : ---g/km 시판가격 3.3 모델 프레스티지(Prestige) 4,990만원 이그제큐티브(Executive) 5,590만원 3.8모델 노블레스(Noblesse) 6,260만원 VIP 6,830만원 RVIP 7,830만원(VAT 포함) (작성일자 : 2014년 2월 11일) 
 
 
 
 
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2014 기아 K9 3.8 시승기

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아우디의 프리미엄 컴팩트 세단 A3를 시승했다. 3도어와 5도어 해치백, 카브리올레, 스포츠백에 이어 세단이 3세대 모델에 추가된 것이다. A3시리즈는 최근 아우디의 쾌속 진격에 가장 크게 기여하고 있다. 이제는 소형차임에도 미국과 중국시장에서도 존재감을 확대할 필요가 있고 그 대안으로 등장한 것이 세단형 버전이다. 스포티와 럭셔리를 컨셉으로 하는 아우디 A3 세단 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다. 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 / 박기돈(모터리언 편집장) 아우디의 2013년 전 세계 판매대수가 2012년보다 8.3% 증가한 157만 5,500대로 사상 최고를 기록했다. 이는 당초 2015년에 150만대 판매 목표를 설정했던 것보다 2년 앞당겨진 것이다. 차종별로는 신형 A3 시리즈가 18.6% 늘어난 20만 2,300대로 판매 증가를 견인했다. SUV Q시리즈도 23.8% 증가한 43만 8,400대가 판매됐다. 시장별로는 유럽이 0.9% 감소한 73만 2,300대, 특히 독일은 5% 감소한 25만 25대에 그쳤다. 반면 영국에서는 14.9% 증가한 14만 2,039대로 호조를 보였다. 유럽 이외의 지역에서는 대폭 증가세를 보였다. 아태지역의 경우 20.9% 증가한 57만 9,100대, 그 중 중국(홍콩 포함)은 21.2% 증가한 49만 1,989대를 판매했다. 미국은 13.5% 증가한 사상 최고인 15만 8,091대가 팔렸다. 지금 자동차시장은 중국과 미국, 그리고 아태지역이 전체 판매 증가를 견인하고 있다. 무엇보다 2030년 연간 3,500만대 판매가 예상되고 있는 중국은 자동차회사들에게 아주 중요한 시장이다. 아우디는 미국과 중국 시장에 올 해 안으로 A3 세단을 출시한다. 중국에서는 폭스바겐 그룹의 광동성 신 공장에서 신형 A3 스포츠백과 A3 세단의 현지 생산을 시작한다. 프리미엄 브랜드들의 소형차 시장 공략이 그 위세를 더해 가고 있다. C세그먼트 모델로는 아우디가 1996년 A3를, 메르세데스 벤츠는 1997년에 A클래스를, BMW 는 2004년에 1시리즈를 라인업했다. 지금까지 이 시장의 강자는 폭스바겐 골프였다. 여기에 포드 포커스가 치열하게 추월하고 있고 푸조 308, 현대 i30, 기아 씨드, 시트로엥 C4, DS4, 르노 메간, 볼보 V40 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. 차명에서 알 수 있다시피 양산 브랜드의 주전장이다. 거기에 고가의 럭셔리카를 만드는 브랜드들이 뛰어 들어 시장을 교란하고 있는 것이다. 아니 그 단계를 넘어 그들만의 포지셔닝을 확실히 하고 있다. C세그먼트의 최강자 골프가 같은 그룹 내에서 생산되는 모델인데 골프와 A3의 관계도 재미있다. 아우디 A3의 초대 모델은 골프 4세대 모델과 플랫폼을 공유한 모델인데 데뷔는 더 빨랐다. 이후 두 모델은 그동안 DNA를 공유해왔다. 우리나라에 수입되지 않았기 때문에 그다지 알려지지는 않았지만 같은 플랫폼을 유용하며 파워트레인도 공유를 해 왔기 때문에 그 방향성에 대해 논란이 있기도 했다. 그런데 두 모델이 2007년과 2008년을 기점으로 성격을 달리해 등장했다. 폭스바겐 골프는 5년만에 풀 모델체인지라는 전략을 택했고 A3는 페이스리프트를 한 것이다. 표현이 좀 이상할지 모르지만 2003년에 등장한 5세대 골프는 의외로 짧은 라이프 사이클을 뒤로하고 2008년 파리오토살롱을 통해 풀 모델체인지를 했다. 그에 반해 아우디 A3는 4년만인 2007년에 페이스리프트를 해 등장한 것을 그렇게 말한 것이다. 거슬러 올라가 보면 사실은 아우디의 전신인 NSU의 앞바퀴 굴림방식 모델의 기술을 폭스바겐이 응용해 골프라는 모델을 1974년에 탄생시켰다는 사실을 상기할 필요가 있다. 아우디의 FF 기술에 관한 노하우를 폭스바겐이 전수받았다는 것이다. 지금은 A3가 오히려 더 빠르고 다양한 베리에이션을 전개하고 있다. 그런데 이제는 두 모델이 각자 뚜렷한 방향성을 제시하며 차별화를 꾀하고 있다. 폭스바겐 골프는 말 그대로 만인이 원하는 글로벌카로서의 성격에 맞게 빈틈없는 차만들기에 초점을 맞추고 있다면 아우디 A3는 프리미엄 컴팩트카라는 장르를 표방하며 BMW, 미니와의 경쟁을 선언해 시장을 키워 왔다. 그 시장이 커가자 메르세데스 벤츠는 당초 피플 무버의 성격을 표방했던 A클래스를 해치백으로 바꾸었다. 그러니까 A3는 미니가 다양한 장르로 세를 넓혀가고 있고 BMW가 1시리즈와 2시리즈로, 메르세데스 벤츠가 A클래스와 B클래스, CLA클래스로 차별화 전략을 구사하고 있는 시장에 세단형으로 승부수를 던진 것이다. A3는 골프 7세대와 세아트 이비자, 스코다 옥타비아 등과 가로배치 앞바퀴 전용 모듈 타입 플랫폼 MQB를 베이스로 하고 있다. MQB플랫폼은 다양한 베리에이션을 단기간에 저비용으로 개발할 수 있고 규격에 맞는 생산 라인이 있으면 어디에서나 가능하다고 한다. A3는 잉골슈타트가 아닌 헝가리 공장에서 생산되며 올 해 안으로 중국에서도 생산이 시작된다. 한국시장도 미국과 중국처럼 실용적인 해치백보다는 여전히 보수적인 세단에 대한 수요가 높다. 그런 점에서 프리미엄 고가 모델이라는 이미지가 강한 엔트리급의 A3세단은 기회가 있다고 할 수 있을 것이다. Exterior 아우디가 내놓는 디자인은 언제나 믿음이 간다. 어떤 장르와 세그먼트든지 실망시키지 않는다. A3 세단도 균형잡힌 프로포션과 스포티한 자세가 돋보인다. 전장이 4,456mm에 불과하지만 스포츠 세단의 공식을 적용해 전체적으로 와이드하면서도 응축감을 살리고 있다. 레고 블럭 컨셉의 플랫폼으로 노즈에서 B필러까지는 해치백, 스포츠백과 같고 그 뒤로는 전용 디자인을 채용하고 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,456×1,796×1,416mm, 휠 베이스 2,637mm. 전장이 해치백보다는 219mm, A3 해치백보다 146mm 길고 11mm 넓다. BMW 1시리즈 쿠페가 4,335×1,765×1,420 mm, 2,690mm, 메르세데스 A클래스가 4,355×1,780×1,420mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 차체 중량은 스포츠백보다 30kg 가량 가볍다. 한편으로는 상급 모델인 A4의 차체가 커진 만큼 그 갭을 대신 메꿔 주는 임무를 부여 받았다고도 할 수 있다. 그래서 숙성된 시장에서는 A4 및 C클래스, 3시리즈 유저들을 겨냥하고 있기도 하다. 워낙에 큰 차에만 익숙한 한국의 유저들에게는 다르게 받아 들여질 수도 있을 지 모른다. 앞 얼굴은 신세대 아우디의 그래픽이다. 모노프레임 그릴을 중심으로 LED 헤드램프로 한껏 멋을 낸 각진 헤드램프, 범퍼 아래의 에어 인테이크 등이 아우디 패밀리임을 강하게 어필하고 있다. 측면에서는 헤드램프부터 리어 컴비내이션 램프까지 연결되는 캐릭터 라인이 수치보다 커 보이게 하는 역할을 하고 있다. 실루엣은 쿠페를 연상케 하는 것이 이 등급 모델들의 특징이다. 특히 C필러의 경사로 인해 쿠페 분위기가 강하다. 해치백의 뒷 부분을 연장해 놓은 것 같은 어색함은 없다. 앞뒤 휠 하우스도 전용으로 설계되어 있다. 측면으로만 해치백과 스포츠백을 비교한다면 다른 차로 보일 것 같다. 뒷부분에서도 수평기조의 라인으로 와이드함을 강조하고 있다. 다만 트렁크리드에 통합형 스포일러의 라인이 날카로운 이미지를 만들고 있다. 그 선으로 인해 전체적인 이미지가 스포츠백과는 또 다른 맛을 낸다. 그럼에도 상대적으로는 보수적인 취향이다. 북미와 중국시장을 노린 흔적이 보인다는 얘기이다. 해치백과 스포츠백 등은 유럽이 주력시장이라면 세단은 유럽 이외의 시장을 노린 것으로 보인다. 다만 중국시장에서 다른 모델들처럼 별도로 전용 롱 휠 베이스 버전을 만들 것인지에 대해서는 아직까지 언급이 없다. 한국시장에서의 직접적인 경쟁 모델은 비슷한 시기에 출시된 메르세데스 벤츠 CLA다. A클래스와 1시리즈도 같은 세그먼트에 속하지만 장르가 다르다. Interior 인테리어 역시 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 일관된 분위기를 유지하고 있다. 대시보드 가운데 네 개의 에어벤트가 엑센트로 작용하고 있다. 비행기 제트 엔진을 모티브로 하고 있다. 이 차의 등급에 걸맞는 'Fun'을 비교적 수수하게 표현하고 있는 것이다. 기본 컨셉은 심플함이다. 상급 모델에 익숙한 유저라면 허전한 느낌이 들 수도 있다. 대시보드는 전체적으로는 해치백과 같다. 상하로 구분하는 알루미늄 트림으로 상질감을 높여 주고 있다. 내비게이션 모니터는 시동과 동시에 솟아 오르는 팝업 방식으로 되어 있다. 센터페시아에는 에어컨 컨트롤 패널과 드라이브 컨트롤 버튼을 비롯한 자주 사용하는 버튼이 나열되어 있다. 복잡하지 않으면서도 필요한 것은 모두 있다는 것을 주장하고 있다. 수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 A4를 비롯한 아우디 신세대 컴팩트 라인업의 것을 유용하고 있다. 림이 차체 크기에 비해 조금 두꺼운 느낌이다. 스포티함을 표현하기 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판도 마찬가지이다. 레이아웃은 A4등과 같지만 회전계의 숫자, 속도계의 숫자가 다르다. 수온계와 연료계가 통합된 것도 차이점이다. 차체가 작은 만큼 타협을 한 것이다. 부츠 타입의 실렉터 레버도 스포티함을 주장하고 있다. 그 뒤에 MMI 컨트롤 패널이 정리되어 있다. 상급 모델의 경우 복잡함으로 하이테크를 표현한 데 비해 A3에서는 간결함을 표현하고 있다. 컨트롤러 주변에 6개의 버튼과 두 개의 토글 스위치로 오디오와 내비를 포함한 대부분의 기능을 조작할 수 있다. 좁은 공간 탓에 컵 홀더는 앞쪽에 설계되어 있다. 시트는 5인승. 운전석은 럼버 서포트가 있는 6웨이 전동 조절식, 조수석은 수동조절식이다. 운전석에 앉으면 여유있다고는 할 수 없지만 퍼스널카로서 부족하지는 않을 듯하다. 워낙에 넓고 큰 차에 익숙한 유저들이라면 물론 부족함을 느낄 수 있다. 착좌감은 하드한 쪽. 리어 시트는 70 : 30 분할 접이식. 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿을락 말락 한다. 해치백이라면 C필러 부분을 세워서 해소가 되겠지만 쿠페라이크한 소형 세단의 한계다. 그 부분을 제외하면 무릎과 팔 공간이 답답하지는 않다. 리어 시트 암레스트 부분에 스키스루가 있었던 것으로 기억하는데 시승차에는 없다. 트렁크 용량은 4254리터. 플로어 커버를 올리면 임시 타이어가 있다. Powertrain & Impression 엔진은 가솔린 1.8 TFSI와 TFSI, 1.4TFSI 등 두 가지. 디젤 1.6TDI, 2.0TDI 두 가지. 그 중 국내에 수입되는 것은 2.0TDI. 1.4TFSI의 경우 기통휴지(COD:Cylinder On Demand)시스템을 채용하고 있다. 1,968cc 직렬 4 기통 직분사 터보차저 디젤(TDI) 엔진으로 최고출력 150ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 32.7kgm/1,750~3,000rpm을 발휘한다. 엔진 블럭은 이미 A5스포츠백을 통해 국내에 소개된 것과 같다. 성능이 177마력, 38.8kgm로 디튜닝되어 있다. A5스포츠백이 1,772kg, A3세단이 1,325kg이므로 출력 대비 중량은 10.0kg/ps 대 8.83kg/ps으로 A3세단쪽이 파워감은 더 높은 설정이다. 트랜스미션은 듀얼 클러치 방식인 6단 S트로닉. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm부근. A5 스포츠백은 7단 S트로닉으로 1,500rpm 부근이었다. 레드존은 5,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 '4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀 시 2단으로 변속이되는 순간 미세하게 주춤거린다. 일부 다른 DCT처럼 버벅거리는 느낌은 없다. 가솔린에 비해 큰 부밍음이 조금 거슬리는 듯 하지만 속도가 올라가면 전혀 스트레스없이 뻗어 준다. 시내 주행에서 중저속의 느낌은 두터우면서 자극적이다. 이 차는 그저 그렇게 매끄럽게 타는 차가 아니라고 주장하는 듯하다. 강한 토크감은 달리고 싶은 느낌을 갖게 한다. 실력은 기계보다 못할지라도 수동변속기의 펀치력을 맛보고 싶어지는 대목이다. 중고속에서의 가속감은 초기 발진시의 예상과는 달리 폭발적이지 않다. 디젤 엔진 특유의 성질이다. 그래도 갈 데까지는 간다. 첫 번째 눈금 두 개 이전까지는 별다른 저항없이 올라간다. 그 때까지 변속기의 감각은 아주 매끄럽다. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 승차감은 현대적 감각으로는 조금 하드한 편이다. 그렇다고 딱딱하지는 않다. 다리 이음매 등을 타고 넘을 때는 약간 허풍스러운 반응을 보인다. 하지만 바로 착지하면 차체 강성감이 전체 거동에 미치는 영향이 지대하다는 것을 실감할 수 있다. 토크 백터링 기능이 적용된 전자식 자체 제어 장치 ESC 의 개입 포인트는 중간 수준. 노면이 완전히 건조되지 않은 상태에서도 지나치게 예민하게 반응해 위화감을 주지 않는다. 그보다는 이 등급의 모델은 역시 앞바퀴 굴림방식이 더 편하다는 생각을 하게 한다. 익숙한 탓이 더 크겠지만. 좀 더 스포티한 주행을 하고 싶으면 드라이브 실렉트 시스템을 활용하면 된다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Efficiecy(이피션시), Individual(개인맞춤형) 등 전형을 따르고 있는데 굳이 다이내믹으로 하지 않아도 충분히 달리는 즐거움을 살릴 수 있다. 그 대목이 21세기 자동차들의 달라진 모습이다. 20세기에 비해 연성화된 탓이다. 아우디의 드라이브 실렉트는 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공한다. 서스펜션과 스티어링 휠, 변속기까지 통합 제어하는 아우디 드라이브 실렉트는 대체로 댐핑보다는 타이어의 힘이 더 느껴진다는 것이 A5스포츠백 등에서 느낀 점이었는데 A3 세단은 접점을 찾은 듯하다. 한 쪽이 우선하지 않는다는 얘기이다. 17인치 타이어는 과거라면 차체에 비해 지나치게 큰 편에 속하지만 오늘날은 대세가 돼버린 감이 있기 때문에 그렇게 느꼈을 수도 있다. 옵션으로 19인치까지 설정되어 있다. 아예 처음부터 이런 성격의 차를 접한 유저라면 어떨지 모르지만 '스파르탄'한 성격을 경험했던 운전자들은 이 시대의 차가 가진 성격에 대해 여러가지 의견을 제시할 수도 있을 것이다. 즐거움이라는 측면에서 본다면 해치백에 비해서는 조금은 진중한 자세가 차별점이다. 이 대목이 유럽시장에서는 해치백이 주력, 세단은 미국과 중국등의 유저들에게 어필한다고 하는 아우디의 전략과도 상통한다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 헤어핀이나 코너링에서 어깨에 부담을 주지 않고 플랫하게 돌아 주는 맛이 일품이다. 이 등급의 소형차를 탈 때는 많은 차들이 그런 점을 장기로 내 세운다. 콰트로 시스템이 채용되지 않았지만 차급에 맞는 거동만으로 기동성과 민첩성을 충분히 즐길 수 있다는 얘기이다. 다이내믹 모드로 달리면 스포티한 맛에 오른발에 자꾸만 힘이 들어간다. 코너가 나타날 때마다 도전하고 싶어진다. 스티어링 휠의 손 맛이 BMW와 다르다는 점은 A3세단에서도 그대로다. 다루기 쉬운 특성으로 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. A4세단보다 미세하지만 조금 더 무거운 느낌이 드는 정도다. 코너링이나 헤어핀 도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 다루기 쉬운 차라는 특징도 변함이 없다. 아우디의 달리기 특성은 ‘Everyday Sport’다. 다른 점이라면 과거에 비해 상대적으로 하드한 특성으로 좌클릭 했다. 그러면서 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 점이 변하지는 않았다. 항상 느껴 온 데로 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다. A4를 탔을 때는 더 이상 큰 차가 필요 없을 것 같다는 생각을 가졌다. A3는 그런 면에서 차이는 있지만 컴팩트 세단이라는 세그먼트를 고려한다면 필요충분한 차라고 할만하다. 스타일링 디자인에 쾌적성, 실용성을 갖추고 거기에 아우디라고 하는 브랜드가 주는 신뢰성도 큰 몫을 한다. 프리미엄 브랜드들이 처음에 C세그먼트 이하의 모델들을 내놓았을 때 조금은 우려스러웠다. 양산 브랜드와 가격 차이가 있을 텐데 어떻게 해소할 것인가가 우선이었다. 그런데 가격은 큰 차이가 나지 않는다. 조금 차이나 나더라도 현대인들은 그 가치만큼의 가격 지불을 주저하지 않는 경향이다. A3는 그런 추세를 읽고 있는 모델이다. Audi A3 Sedan 2.0 TDI 크기 전장×전폭×전고 : 4,456×1,796×1,416mm. 휠 베이스 : 2,637mm 트레드 : 1,555/1,526 mm 공차중량 : 1,390 kg 승차정원 : 5명 연료탱크 용량 : 50리터 엔진 형식 : 1,968cc 직렬 4 기통 디젤 직분사 터보차저 (TDI) 최고출력 : 150마력/3,500~4,000rpm, 최대 토크 : 32.7kg.m/1,750~3,000rpm 보어×스트로크 : 81.0×95.5mm 압축비 : 16.2:1 트랜스미션 형식 : 6단 S 트로닉 듀얼 클러치 자동변속기 기어비 : 3.462 / 2.050 / 1.300 / 0.902 / 0.914 / 0.756 / 3.989 최종감속비 : 4.118 / 3.043 섀시 구동방식 : 앞바퀴굴림 서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크 브레이크 앞/뒤 : 디스크 타이어 : 205/55 R16(옵션 225/45 R17) 성능 최고속도 : 219km/h 0-100km/h : 8.4초 연비 : 16.7 (1등급 / 복합), 15.0 (도심), 19.4 (고속도로) 시판가격 A3 Sedan 2.0 TDI: 3,750만원 A3 Sedan 2.0 TDI dynamic: 4,090만원 (작성일자 : 2014년 2월 23일) 
 
 
 
 
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아우디 A3 세단 2.0 TDI 시승기

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2014년형 볼보 XC70은 향상된 5기통 디젤과 안전 장비가 특징이다. 5기통 디젤은 10마력이 올랐을 뿐이지만 체감 성능은 그 이상이다. 특히 고속에서 뻗는 힘이 좋아졌다. 평지에서는 220km/h 이상까지 가속된다. 대신 연비는 기대에 조금 못 미치고 볼보 디젤들이 그렇듯 잔진동도 좀 있는 편이다. 시티 세이프티는 자전거까지 감지하는 수준으로 발전했다. XC70 D5는 모든 것을 두루 갖춘 전천후 자동차라고 할 수 있다. 글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 볼보는 V70이라는 중형 왜건이 있고 이를 바탕으로 만든 크로스오버가 바로 XC70이다. XC70은 아우디의 올로드 콰트로와 같은 컨셉트라고 할 수 있다. XC70은 왜건에 SUV의 기능성을 더한 모델이고, 한 마디로 다목적으로 사용이 가능한 자동차다. 규제가 느슨하고 세계 경제가 계속 좋았다면 이런 형태의 크로스오버는 보다 많이 나왔을 것이다. 하지만 지금은 A, B 세그먼트 같은 소형차의 크로스오버 버전이 봇물처럼 나오고 있다. XC70이라는 차명은 2세대부터 쓰였고 초기에는 V70 XC라고도 불렸다. XC70으로 차명을 바꾼 때가 2003년이며 이후 계속 동일한 이름으로 팔리고 있다. XC70은 베이스 모델과 함께 3세대부터 포드의 EUCD 플랫폼으로 갈아탔다. XC70은 미국 시장을 겨냥해 개발된 모델이고 실제로 V70보다 잘 팔린다. SUV의 기능성까지 추가한 모델이기 때문에 AWD도 기본이다. 할덱스의 AWD가 기본으로 탑재되며 지상고를 올려 왜건 버전보다 험로 주파 능력도 좋다. 물론 정통 SUV만큼의 능력은 아니고 비상시에 대비한 개념으로 생각하면 되겠다. 차가 높고 무게는 늘어났기 때문에 앞바퀴굴림의 V70보다 동력 성능 면에서는 조금 불리하다. 그리고 하체의 세팅도 약간은 더 무른 편이다. 물론 실내는 세단과 큰 차이가 없고 오히려 공간 면에서는 더 많은 장점을 제공한다. 특히 짐을 많이 실을 수 있다는 장점이 있다. 평소에는 자가용으로 사용할 수 있고 주말에는 레저용으로도 충분히 활용할 수 있는 차가 XC70이다. 볼보의 글로벌 판매는 연간 40만대 규모로 크지 않지만 꾸준하게 신차와 신기술이 나오고 있다. 특히 엔진의 업데이트가 되고 있는 게 주목할 점이다. 볼보는 2010년형에 출력과 연비가 동시에 좋아진 새 5기통 엔진을 선보였고 2014년형에는 다시 한 번 업데이트가 됐다. 출력의 폭이 큰 것은 아니지만 업데이트가 됐다는 게 중요하다. 그리고 2014년형은 볼보가 자랑하는 적극적 안전 장비도 더욱 발전됐다. V40에 적용돼 호평을 받았던 새 계기판 디자인도 장점이라고 할 수 있다. EXTERIOR & INTERIOR 스타일링은 볼보 특유의 무난함이다. 무난한데 일반적인 무난함이 아니라 고급스러움을 느낄 수 있는 디자인이다. 2014년형의 경우 프런트 엔드의 디테일을 보다 다듬는 한편 차체 사이즈에도 약간의 변화를 줬다. 프런트 그릴의 경우 메시 타입으로 변했다. XC70의 전장×전폭×전고는 4,840×1,875×1,605mm로 이전에 시승했던 2010년형 대비 전고가 줄어든 게 눈에 띈다. 휠베이스는 2,815mm로 동일하다. 전고가 줄어들긴 했지만 그래도 일반 세단이나 왜건보다는 높다. 그래서 차도 실제 사이즈보다 커 보이는 효과가 있다. 앞뒤의 범퍼 가드는 오프로드 주행을 위해서라기보다는 혹시 모를 상황에 대비하는 성격이라고 할 수 있다. 요즘의 OEM 휠처럼 18인치 휠도 XC70의 차체 사이즈 대비 작아 보인다. 취향에 따라서는 더 큰 사이즈의 휠을 달아도 될 듯싶다. 타이어는 235/50R/18 사이즈의 콘티넨탈 크로스콘택트이다. XC70의 실내는 볼보 승용차와 진배없다. 거실의 분위기가 느껴지는 볼보 특유의 디자인이다. 화려한 치장은 별로 없지만 소재의 질이 좋고 마무리도 나무랄 데가 없다. 기본적으로 시트 포지션이 높아서 시야도 좋다. 거의 SUV와 비슷한 수준이다. 실내의 트림은 우드와 메탈을 적절히 섞었다. 대시보드와 센터페시아에는 우드 패널이 적용됐고 테두리에는 메탈 트림을 입혔다. 우드와 메탈 모두 시각적인 질감이 좋다. 센터페시아 역시 볼보 특유의 디자인이 채용됐다. 사람 모양의 공조 장치는 한 눈에 파악하기가 좋은 디자인이다. 상단에 위치한 모니터는 선명하지만 크기는 좀 작은 감이 있다. 요즘에는 이보다 큰 모니터가 주류를 이룬다. 내비게이션은 터치스크린으로 하며 그 외의 기능들은 센터페시아 오른쪽에 붙은 작은 컨트롤러로 한다. 이 정도면 센터 콘솔에 별도의 컨트롤러를 마련해도 좋을 듯싶다. 모니터와의 거리가 좀 멀다. 메뉴는 크게 마이 XC70과 트립 컴퓨터, 서포트 시스템, 세팅으로 나뉜다. 마이 XC70으로 들어가면 XC70에 탑재된 전자 장비들의 활성화 여부를 결정할 수 있다. 그러니까 블리스, DSTC, 시티 세이프티, 드라이버 알러트, 콜리전 워닝, 액티브 벤딩 라이트의 기능을 끄거나 켤 수 있다. 물론 일반적인 주행 조건에서는 이 기능들을 끌 이유가 없다. 세팅 메뉴에서도 공조장치와 오디오 같은 다양한 기능들의 세팅을 바꿀 수 있다. 예를 들면 스티어링 휠의 무게도 로우와 미디움, 하이 3가지로 바꿀 수 있고 전방 충돌 경고 장치의 거리도 3단계로 조절이 된다. V40에 이어 XC70에도 디지털 계기판이 적용됐다. 볼보의 새 디지털 계기판은 이전보다 많은 정보를 보여주는 것은 물론 폰트나 그래픽이 고급스럽다. 그리고 자신의 취향에 맞게 3가지 모드를 선택할 수 있다. 계기판은 가운데 속도계가 있고 양옆에 회전계와 에코 게이지가 세로로 배치된 디자인이다. 전부 디지털로 처리했다. 모드는 엘레강스와 에코, 퍼포먼스 3개이고 양옆의 게이지도 오너의 취향과 모드에 따라 바뀐다. 퍼포먼스 모드를 선택하면 계기판 중앙에 디지털 속도계 크게 표시되고 타코미터는 엔진의 출력을 보여주는 파워 게이지로 변한다. 보다 운전에 집중할 수 있는 디자인이다. 가죽 시트는 쿠션이 약간 단단해진 것 같다. 시트 가죽은 질이 좋고 옷과의 밀착성도 좋다. 슬라이딩과 등받이 조절은 모두 전동이고 3명분의 메모리와 3단계 히팅 기능도 마련된다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치가 적용됐다. 2열의 레그룸은 충분한 수준이다. 적어도 성인 2명은 넉넉하게 탑승할 수 있으며 레그룸도 약간 남는다. 세단보다 헤드룸이 충분한 것도 장점이다. 2열에는 암레스트의 컵홀더 이외에 특별한 편의 장비는 없다. 2열 시트는 40:20:40으로 분할 폴딩이 가능하다. POWERTRAIN & IMPRESSION 볼보는 디젤 엔진을 꾸준히 업데이트 하고 있다. XC70 D5에 탑재되는 5기통 디젤도 185마력에서 205마력으로 업그레이드 됐고 2014년에는 215마력으로 좀 더 높아졌다. 요즘에는 거의 보기 힘든 2.4리터 배기량의 5기통 디젤을 계속 사용하는 것도 특징이다. 변속기는 6단 자동이 기본이다. 공회전 소음 억제 능력은 괜찮고 회전수를 높이 써도 엔진의 음량이나 볼륨이 그렇게 부담스럽지 않다. 대신 진동은 좀 있는 편이다. 볼보 디젤은 대체로 진동이 있는 편인데, XC70 D5 역시 그렇다. 스티어링 휠로 잔잔하게 진동이 전해진다. 고속에서도 차가 약간 떤다. 205마력 유닛과 비교 시 출력은 10마력 늘어났을 뿐인데 체감 성능의 차이는 더 크다. 특히 고속으로 갈수록 차이가 더 난다. 최대 토크가 1,500 rpm에서 시작해 3,000 rpm까지 유지되고 반응도 빠르다. 이정도면 터보의 지체 현상이 최소화 됐다고 할 수 있다. 
 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 45, 79, 115, 150km/h이다. 4단까지는 거침없이 가속되고 5단으로 190km/h까지도 어렵지 않게 속도가 올라간다. 6단에서는 가속이 주춤하긴 하지만 그래도 꾸준하게 속도를 올린다. 평지에서는 220km/h도 넘는다. 205마력 대비 가장 차이가 큰 부분이 고속 영역이다. 제원상 최고 속도는 210km/h인데 계기판 오차를 감안해도 제원 이상의 성능을 보인다. XC70에 탑재된 5기통 디젤은 회전수도 높게 쓰는 편이다. 3단까지는 회전수를 5,000 rpm까지 쓴다. 통상적인 디젤 엔진 대비 높다고 할 수 있다. 그리고 4단의 변속 시점은 5,000 rpm 조금 못 미치고, 5단에서는 4,500 rpm에서 변속한다. 변속기는 6단 자동이 기본이다. 6단 AT는 D5 엔진과 매칭이 좋고 동력을 충실하게 전달한다. 주행 중 변속 충격이 없는 것도 장점이다. 2014년형은 변속기도 내부적으로 개선이 있었던 것 같다. 볼보 변속기는 대체로 무난한 게 장점이고 XC70 역시 그렇다. 그런데 시프트 패들로 수동 변속할 때 좀 더 짝짝 붙는 느낌이 난다. 그러니까 수동 변속 시 반응이 좀 더 빨라진 것 같다. 요즘 볼보는 고속 안정성도 많이 향상됐다. XC70은 고속 주행 시 자세가 안정적이다. 하체가 컴포트 지향이고 댐퍼의 스트로크도 긴 편이지만 고속에서도 안정적으로 달린다. 높은 차답지 않게 바람 소리도 적다. 한 마디로 편하게 달릴 수 있는 차다. 부드러운 하체 덕분에 승차감도 괜찮다. 거친 노면을 지날 때나 과속 방지턱을 넘을 때도 어지간한 충격은 모두 흡수한다. XC70 D5에 달린 타이어는 대체로 조용한데, 대신 측면 그립이 좀 떨어져 보인다. 그래서 안정적인 자세에 비해 코너링의 한계가 높다고는 할 수 없다. 제동 성능도 XC70의 출력과 무게를 감안하면 충분한 수준으로 확보됐다. 급제동할 때 앞뒤의 움직임이 많긴 하지만 좌우의 밸런스가 좋다. 연비는 디젤에 거는 기대치에 조금 못 미친다. 11.1km/L의 공인 연비는 배기량과 차체 사이즈를 감안해도 부족하게 느껴진다. 디젤 승용차 대비 확실히 많은 연료를 필요로 한다. 한 예로 전력으로 가속 시 6단으로 넘어가면 이때의 순간 연비는 4.4km/L 내외를 가리킨다. 2리터 디젤 승용차는 같은 조건에서 보통 8.5km/L 내외가 나온다. 물론 90km/L 정도로 정속 주행할 때는 20km/L 정도의 순간 연비를 찍는다. XC70 D5는 여러 장르를 모두 아우르는 장점을 가졌다. 2014년형의 경우 실내의 편의 장비 및 안전 장비가 업그레이드되면서 경쟁력도 배가 됐다. D5 엔진의 성능이 소폭 좋아진 것도 장점이다. 연비에서 메리트가 좀 떨어지긴 해도 여러모로 매력이 있는 차가 XC70 D5이다. 주요 제원 2014 볼보 XC70 D5 크기 전장×전폭×전고 : 4,840×1,875×1,605mm 휠베이스 : 2,815mm 트레드 앞뒤 : --mm 공차 중량 : 1,940kg 트렁크 용량 : 575/1,580리터 연료탱크 : 70리터 엔진 배기량 : 2,401cc 직렬 5기통 트윈 터보 보어×스트로크 : 81.0×93.15mm 압축비 : 16.5:1 최고출력 : 215마력/4,000 rpm 최대토크 : 44.9kgm/1,500~3,000 rpm 트랜스미션 형식 : 6단 자동 기어비: 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686 최종감속비 : 3.604 섀시 서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤: V.디스크/디스크 스티어링 : 랙 & 피니언(파워) 타이어 앞/뒤: 235/50R/18 구동방식: AWD 성능 0-100km/h: 8.3초 최고속도: 205km/h 연비 : 11.1km/리터 CO2 배출량 : 181g/km 가격 : 6,130 만원 (VAT 포함) (작성일자 : 2014년 3월 1일) 
 
 
 
 
 
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2014 볼보 XC70 D5 시승기

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